Neka pitanja atomskog pogona aviona

Energija je na taj način postala ne samo jedan od neophodnih uslova za naš život i opstanak, nego i preduslov za brži ili sporiji progres civilizacije. Mehanizovano i mašinizirano doba u kome živimo olakšava nam život, jer mašine sve više zamenjuju ljude, ali - mašine traže energiju.

Pronalaženje nekog novog izvora energije, odnosno mogućnosti za njeno praktično korišćenje i primenu, uvek je izazivalo i odgovarajuće društveno-ekonomske preobražaje. Novija istorija ubedljivo svedoči kako je parna mašina dovela do industrijskog prevrata koji je doprineo neviđenom razvitku nauke i tehnike, a pronalazak motora sa unutrašnjim sagorevanjem predstavljao je još jedan skok koji je, između ostalog doveo i do pojave automobilizma i vazduhoplovstva. Električna energija je, posle njih, počela da igra sve značajniju ulogu u razvitku ljudskog društva i civilizacije, postala je takoreći sastavni deo našeg svakodnevnog života.

Sva energija koju je čovečanstvo do sada koristilo potiče na ovaj ili onaj način od Sunca. Međutim, sada je čovek počeo da koristi energiju koja nije toga porekla - atomsku energiju¹⁾.

Otkriće ovog novog izvora energije, koji je takve koncentracije da rešava problem energije uopšte za sve potrebe čovečanstva, predstavlja takav revolucionarni skok čije posledice i uticaj na dalji razvitak ljudskog društva teško da se mogu predstaviti i sagledati.

Ovaj gotovo neograničen i neiscrpan izvor energije dobijen bilo fisijom²⁾ teških jezgara ili fuzijom³⁾ lakih jezgara elemenata plus elektronika i automatizacija izazvaće takvu naučno-tehničku revoluciju koja će po svome značaju daleko prevazići industrijsku revoluciju i preobražaje vezane s pojavom pare i elektriciteta.

Savladane i pretstojeće etape

Nisu prošle ni dve pune decenije otkako je sagrađen prvi nuklearni reaktor (decembar 1942) - mašina za kontrolisano oslobađanje nuklearne energije, a ubrzo je savladana prva etapa u korišćenju ovog izvora energije izgradnja atomskih električnih centrala.

Druga etapa pretstavljala je uvođenje nuklearnog pogona na plovnim objektima (podmornica »Nautilus«, ledolomac »Lenjin«, projekti putničkih i teretnih brodova).

Sledeća, treća etapa, vezana je za primenu nuklearne energije u suvozemnom transportu  - izgradnjom u prvom redu atomskih lokomotiva, pa možda i automobila.

Četvrta etapa - to je primena atomskog pogona u vazduhoplovstvu, etapa koja je izgleda zasada najteža i koja još uvek čeka svoje ostvarenje.

Razmotrićemo neka pitanja i probleme vezane za uvođenje atomskog pogona (ili nuklearne propulzije) na avionima.

Koji problemi se rešavaju uvođenjem atomskog pogona i njegove prednosti

Do sada su teoretski razmotrena mnoga pitanja i problemi vezani za atomski pogon aviona. U nizu zemalja⁴⁾ izvode se ne samo laboratorijski eksperimentalni radovi, da bi se potvrdile teoretske pretpostavke i proračuni o mogućnostima aviona na atomski pogon i o prednostima i nedostacima takvog pogona, nego se sve češće čuju glasovi da su takvi avioni izvršili već i prve probne letove.

Vrednost aviona, tj. njegove letačke i tehničke osobine i sposobnosti (brzina, vrhunac, dolet itd.) u suštini zavise od motora i njegovih mogućnosti. Celokupna dosadašnja borba za progres vazduhoplovstva sadržavala je u sebi, pored rešavanja problema materijala, aerodinamike itd., u osnovnom borbu za motore i njihovo usavršavanje. Iako se za klipne motore može reći da su, omogućivši let aparata težih od vazduha, rodili vazduhoplovstvo, njihove mogućnosti došle su do maksimuma preko koga se više nije moglo: u pitanju je bio princip pretvaranja njihove mehaničke snage u vučnu silu posredstvom elise, sa kojom se u pogledu brzine više nije moglo postići. Na smenu su došli mlazni motori i njihovo uvođenje predstavljalo je novi kvalitativni skok u razvitku vazduhoplovstva. Postignute su najpre zvučne, a brzo i nadzvučne brzine leta. Posle savlađivanja tzv. zvučne barijere, došla je na red tzv. toplotna barijera i mogućnosti ovih motora izgledale su idealne i neograničene.

Međutim, kod savremene avijacije iskrsnuo je u svoj svojoj oštrini problem goriva⁵⁾. Ako uzmemo kao primer neke od tipova savremenih lovačkih aviona težine 6-8 tona, koji lete nadzvučnim brzinama, a troše 150-200 kilograma goriva na minut, proizilazi da je takvom avionu za 1 sat leta potrebno 9-12 tona goriva. Toliku količinu goriva on ne može ni da ponese, odnosno njegovo trajanje leta se znatno smanjuje. Zahvaljujući toj činjenici, savremeni avion na pogon sa hemijskim gorivom postao je ustvari leteća cisterna (punjenje gorivom kod nekih tipova aviona dostiže i do 50-100 tona) ili drugim rečima - on praktično samo sam sebe nosi.

Punjenje aviona gorivom u vazduhu za vreme leta pretstavljalo je pokušaj da se problem na neki način reši, da se poveća dolet i uspevalo se da se poveća radijus dejstva za oko 60-65%. Međutim, ni ovo nije bilo od velike pomoći. Brojne teškoće navigacijskog, tehničkog i drugog karaktera znatno su komplikovale ovaj postupak. Kada se radilo o avionima nadzvučnih brzina (a za njih je to bilo i najvažnije, jer troše ogromne količine goriva), teškoće su bile još veće. Naime, da bi se iz aviona-cisterne moglo izvršiti pretakanje goriva, avion je morao da sa nadzvučne pređe na podzvučnu brzinu (jer avion-cisterna ne može da leti nadzvučnom brzinom), pa posle punjenja da ponovo povećava brzinu do nadzvučne, što je dovodilo do dopunske potrošnje goriva, tj. ukupna potrošnja goriva u celom ovom procesu (potrošnja goriva aviona-cisterne, usporavanje i ubrzavanje aviona koji se puni itd.) dovodila je u pitanje rentabilnost samog postupka.

Avioni na atomski pogon neće praktično, što se tiče goriva, imati ograničenja u doletu, odnosno u trajanju leta. Avion na atomski pogon sa brzinom leta od 2.000 kilometara na sat i kod stepena korisnog dejstva atomske pogonske grupe od 20%, trošiće za 1 sat leta približno oko 25 grama nuklearnog goriva Urana-235⁶⁾, a za obletanje čitave zemaljske kugle (20.000 kilometara za 20 sati) avion bi utrošio svega 500-600 grama nuklearnog goriva. Da bi se takav let izveo na avionu sa hemijskim gorivom, bilo bi potrebno preko 1.000 tona (ili oko 20 železničkih cisterni) kerozina, s tim da avion za vreme tog leta napravi oko 15 sletanja radi punjenja gorivom.

Iz ovoga se vidi da će dolet, odnosno trajanje leta aviona na atomski pogon, biti ograničeno samo resursom motora, tj. zavisiće od toga koliko te radnih časova moći dati motor⁷⁾.

Moglo bi se nešto reći i o rentabilnosti aviona na atomski pogon u odnosu na avione na pogon sa hemijskim gorivom. Razlike u ceni koštanja samog aviona i u eksploatacionim troškovima kod jednog i drugog su upadljivo velike. Tako naprimer, jedan savremeni avion tipa »Komet III« košta 700 miliona franaka, dok bi jedna varijanta putničkog aviona na atomski pogon koštala oko 9 milijardi franaka, dakle za preko deset puta više. Međutim, kada se obračuna cena ušteđenog hemijskog goriva, onda računica pokazuje da ušteda u gorivu samo u toku jedne godine iznosi oko 5 milijardi franaka, što znači da su znatno veći troškovi uloženi u izgradnji aviona na atomski pogon brzo isplativi, bar što se tiče goriva. Treba, međutim, dodati da će troškovi opsluživanja aviona na atomski pogon biti daleko veći nego kod klasičnih aviona, ali ipak će avioni na atomski pogon, u konačnom zbiru svih troškova, biti rentabilniji od aviona na pogon sa hemijskim gorivima. Možda će eventualno u početku taj odnos biti i negativan u odnosu na avione na atomski pogon, ali je njihova perspektiva očigledna, jer su prednosti neuporedive.

U cilju pojednostavljenja konstrukcije, naročito u vezi sa poletanjem i sletanjem (izbegavanje dugačkih i skupih PSS, komplikovanog stajnog trapa itd.), smatra se da će biti mnogo celishodnije i jeftinije graditi hidroavione na atomski pogon⁸⁾.

Može se smatrati da su ključni problemi koji se odnose na samu atomsku pogonsku grupu⁹⁾ u osnovnom već rešeni, o čemu govore atomske električne centrale i plovni objekti na atomski pogon, i da nema prepreka koje bi onemogućile ostvarenje atomskog pogona na avionima, izuzev problema težine samog aviona i efikasne zaštite od štetnih zračenja, a čije se rešenje traži i nema razloga sumnji da se u tome neće uspeti.

Dva osnovna problema i mogućnosti za njihovo rešenje

Iako konstruisanje aviona na atomski pogon zahteva rešenje niza nimalo lakih tehničkih i drugih problema (naprimer, problem visokih temperatura, pogodnih materijala koji mogu izdržati ove temperature i visoke pritiske, problem poletanja i sletanja, opsluživanja, opravki itd.), ipak se od svih njih mogu izdvojiti dva koja su dominantna i međusobno povezana i uslovljena. To su težina aviona i zaštita od štetnih zračenja.

Od uspešnog rešenja ovih dvaju problema zavisi kakve ćemo i kada imati avione sa nuklearnom propulzijom¹⁰⁾.

Težinu aviona na atomski pogon uslovljavaju dva faktora: težina samog nuklearnog reaktora sa motorima i težina zaštitnih ekrana (zidova¹¹⁾). Sto se tiče težine reaktora i motora moguće je da se kod najtežih tipova aviona (120-200 tona), kod kojih težina »klasičnog motora i goriva dostiže od 60 do 140 tona, ostvari odnos 1:1, jer će približno tolika biti i težina nuklearnog reaktora, motora¹²⁾ i zaštitnog sistema.

Međutim, zaštita od štetnih zračenja ne samo da je direktno vezana sa problemom težine aviona, jer na sistem zaštite otpada najveći deo od ukupne težine aviona, nego je i najteža zbog toga što unosi sasvim nove konstruktivne elemente i probleme u izgradnji aviona na atomski pogon.

Kao što je poznato u nuklearnim procesima dolazi do alfa, beta, gama i neutronskog zračenja. Dok se alfa (pozitivno naelektrisana jezgra helijuma) i beta (elektroni ili pozitroni koje izbacuju radioaktivna jezgra) zračenja mogu radi njihove relativno slabe prodorne moći praktično zanemariti, dotle stvar sa gama (elektromagnetski talasi vrlo velike prodornosti koji se javljaju u nuklearnim procesima) i neutronskim zračenjem (neutroni sastavne čestice atomskog jezgra) stoji sasvim drukčije.

Gama-zračenje ubitačno deluje na žive organizme, tj. u ovom slučaju na posadu i putnike, dok neutroni izazivaju i indukovanu radioaktivnost u konstruktivnom materijalu aviona.

Usled ovih zračenja kabina sa posadom i putnicima treba da se nalazi na udaljenosti od najmanje 20-30 metara od nuklearnog reaktora na avionu, podrazumevajući primenu zaštitnih ekrana¹³⁾. Naime, intenzitet zračenja iz nuklearnog reaktora treba smanjiti za nekoliko miliona puta, a da bi se to postiglo potreban je olovni ekran¹⁴⁾ debljine 35 santimetara, što znači da bi svaki kvadratni metar takvog ekrana bio težak oko 4 tone.

Sa neutronima je još teži problem, jer treba zaštititi ne samo kabine, nego i materijal konstrukcije aviona. Pošto se radi o neutronima različitih energija (od termalnih do brzih), potrebne su dve vrste zaštite: jedna od materijala koji deluje kao usporavač neutrona (naprimer voda), a druga od apsorbera neutrona (grafit, bor i sl.) ili jednoslojna zaštita sa raznim kombinacijama zaštitnih materijala (voda, beton, grafit, bor, kadmijum i sl.).

Iz ovakvih zahteva za zaštitu proizilazi da bi takav zaštitni sistem kod manjih tipova aviona bio teži od samog aviona, radi čega će se efikasna zaštita moći izvesti samo kod aviona od 100-120 tona, što znači da ne treba očekivati, prema sadašnjem stanju stvari, izgradnju »malih« tipova aviona na atomski pogon¹⁵⁾.

U iznalaženju načina efikasne zaštite od radioaktivnog zračenja do sada su se izdiferencirale u osnovnom dve koncepcije mogućih konstruktivnih rešenja, od kojih svaka pored prednosti ima i nedostatke.

Prva koncepcija, koja je i najstarija, zasnovana je na takvom konstruktivnom rešenju da isključuje komplikovani i teški sistem zaštite od zračenja. Ideja se sastoji u tome da se izgrade dve mašine: jedna od njih, u kojoj se nalazi nuklearni reaktor sa motorima, bez posade je i služi kao tegljač, a druga ustvari predstavlja jedrilicu sa posadom i putnicima (slika 1).

Slika 1

Rastojanje između njih iznosi oko 1000 metara, što pruža efikasnu zaštitu od svih vrsta zračenja. Upravljanje sa avionom-tegljačem ostvarivalo bi se distanciono.

Međutim, pored svih svojih prednosti kod ovog sistema postoji niz nedostataka i teškoća (pitanje poletanja i sletanja, upravljanje u vazduhu itd.) koje veoma komplikuju čitavu stvar. Zbog toga ova koncepcija, ma kako izgledala duhovita i privlačna u smislu jednostavnog rešenja problema zaštite od štetnih zračenja, ima sve manje pristalica, čak i u slučaju kada se govori o mogućnosti vuče više aviona-jedrilica od strane jednog aviona-tegljača na atomski pogon (tzv. vazdušni voz).

Druga koncepcija, za koju se može tvrditi da preovladava u svim dosadašnjim projektima, sastoji se u zamisli da se konstruiše homogeni avion, s tim da nuklearni reaktor bude što je moguće više udaljen od kabine sa posadom i putnicima. To će zahtevati neobično dugačak trup aviona i po- stavljanje potrebnih zaštitnih ekrana (slika 2).

Slika 2

Iz šematskog prikaza (slika 2) vidi se da je pogonska grupa (reaktor sa motorima) smeštena u zadnjem delu trupa, gde je ostvarena i zaštita konstrukcije od neutronskog zračenja, a kabina je isturena daleko napred¹⁶⁾.

Moguće konstruktivne varijante

Na već pomenutoj koncepciji konstrukcije aviona-tegljača na atomski pogon i jedrilice ili aviona koji se njime šlepuju nećemo se zadržavati, iako obećava relativno lako rešenje problema zaštite od biološki štetnih zračenja. Radi interesantnosti spomenućemo samo jednu varijantu po kojoj avion-tegljač poleće zajedno sa jednim ili više velikih aviona koji su snabdeveni sa klasičnim pogonom¹⁷⁾, tj. pretstavljaju normalne putničke ili transportne avione.

Na određenoj visini klasični motori se zaustavljaju i avioni tada postaju ustvari jedrilice koje vuče atomski tegljač. Pri dolasku na određeno mesto, motori se stavljaju u pokret, svaki od ovih aviona se otkači od tegljača i normalno sleće. Verovatno će biti i eksperimentalnih pokušaja sa ovim »atomskim lokomotivama i vazdušnim vozovima«.

Zadržaćemo se na drugoj koncepciji, koja se smatra prihvatljivijom i u raznim projektima najviše zastupljenom. Kao što smo već videli, potrebno je da se kabina sa posadom i putnicima što više udalji od nuklearnog reaktora, dodajući tome i zaštitne pregrade (ekrane).

Slika 3

Jedna od varijanti (slika 3) predviđa takvo konstruktivno rešenje po kome se nuklearni reaktor smešta na zadnjem kraju trupa, dok se motori nalaze na krajevima krila i vertikalnog stabilizatora.

Ova varijanta ima dva nedostatka: postavlja se pitanje izdržljivosti tankih profila krila i vertikalnog stabilizatora, što znači da je potrebno njihovo konstruktivno ojačavanje koje će još više povećati već ionako veliku težinu aviona, a osim toga, dovodi se u pitanje opšta stabilnost aviona usled pomeranja težišta daleko unazad.

Slika 4

Po drugoj varijanti (slika 4) ovi nedostaci mogli bi se izbeći ako bi se nuklearni reaktor i motori nalazili u zadnjem delu trupa, pri čemu bi otpao problem ojačavanja krila i repnih površina, a stabilnost aviona bi se poboljšala dodavanjem još jednih nosećih površina na prednjem delu trupa.

Ali, ni ovo nisu jedina konstruktivna rešenja. U jednom od projekata (slika 5) postiže se i najbolja centraža aviona i efikasna zaštita. Nuklearni reaktor smešten je u trupu između zadnja ivice krila i prednje ivice repnih površina, a motori van trupa. Krilo je delta oblika, velike površine. Između nuklearnog reaktora i kabine nalazi se sistem zaštitnih pregrada (ekrana), tako da je postignut više-manje ravnomeran težinski raspored po čitavoj dužini aviona.

Slika 5

Međutim, u ovom slučaju moraće se primeniti najbolji materijali za zaštitne ekrane, a u prvom redu najbolje vrste vazduhoplovnih konstruktivnih čelika¹⁸⁾.

Slika 6

Na ovaj način mogla bi se ostvariti šema (slika 6) gde bi sve bilo potpuno koncentrisano i to na sledeći način: nuklearni reaktor nalazio bi se u trupu iza zadnje ivice krila, a motori u strelastim krilima. Pored toga što se po izgledu najviše približava savremenim avionima, ovde se dobija još jedna prednost: efikasno izvedenim sistemom zaštite izvršila bi se zaštita od štetnih zračenja ne samo putnika i posade, nego i osoblja koje opslužuje avion, što kod drugih varijanti nije slučaj. Sa gledišta stabilnosti i upravljivosti ovo je rešenje za koje se može reći da maksimalno zadovoljava.

Slika 7

Među takve projekte spada i džinovski avion (slika 7) koji se po svom spoljnom izgledu ne razlikuje mnogo od sadašnjih teških i superteških bombardera ili putničkih aviona, izuzev u ojačanoj konstrukciji stajnog trapa.

Kod ovakve varijante pred konstruktore će se postaviti težak zadatak da obezbede konstruktivnu čvrstoću aviona u celini, ali u tom pogledu već postoje dovoljna iskustva i kod klasičnih tipova putničkih i transportnih aviona i superteških bombardera.

Slika 8

Na istom principu bi se gradili i avioni-nosači raznih vrsta projektila (slika 8), sa kojih bi se na velikim visinama moglo vršiti i lansiranje veštačkih satelita.

Konstruktorima koji su se svestrano angažovali da što pre uvedu nuklearni pogon u vazduhoplovstvu nije izmakla ni veoma primamljiva ideja o stvaranju konvertoplana na atomski pogon (slika 9), gde bi se, pored već pomenutog projekta hidroaviona na atomski pogon, rešio problem ogromnih poletno-sletnih staza.

Slika 9

Isti je slučaj i sa projektom helikoptera na atomski pogon (slika 10), kao i nekim idejama o avionima sa vertikalnim poletanjem na atomski pogon. Ali s obzirom na težinu aviona sa vertikalnim poletanjem ili helikoptera na atomski pogon, pitanje je da li će se ostvariti potreban potisak ili sila uzgona dovoljna da savlada takvu težinu.

Slika 10

Interesantno je još napomenuti da se ponovo postavlja pitanje konstruisanja i izgradnje dirižabla i to upravo u vezi sa mogućnostima primene nuklearnog pogona. Naročito se u Nemačkoj opaža interesovanje za dirižable i njihovu »rehabilitaciju« u »atomskim uslovima« (a Nemačka je i ranije prednjačila u izgradnji i korišćenju dirižabla). Diri-žabl, iako preživeo i zaboravljen, zaista bi omogućio lakše rešavanje nekih problema uslovljenih težinom čitave atomske pogonske grupe, njenog rasporeda, sigurnosnih udaljenja itd. Punjenje dirižabla helijumom umesto vodonikom obezbedilo bi takvu letelicu od požara (za vodonik se može reći da je sahranio dirižable).

Pitanje opsluživanja

Kod opsluživanja aviona na atomski pogon pojaviće se niz specifičnosti nepoznatih kod klasičnih aviona. Tako naprimer, avioni sa atomskom pogonskom grupom moraće se prilikom opravki, -  punjenja nuklearnim gorivom, pregleda i drugih radova na njima, -  onim delom trupa u kojem se nalazi nuklearni reaktor uvlačiti u hangare ili bunkere specijalne konstrukcije sa debelim zaštitnim zidovima, a mnoge radnje moći će se izvoditi samo distanciono pomoću »mehaničkih ruku« uz praćenje pomoću specijalnih periskopa ili televiziskih kamera.

Sve ovo će zahtevati i sasvim drukčija aerodromska postrojenja i uređaje, specijalnu obuku osoblja za opsluživanje i druge radove na avionima, razne mere predostrožnosti itd.

Iz napred rečenog vidi se da nema nekog definitivnog rešenja o šemi rasporeda nuklearne pogonske grupe na avionima. Možda će se primenjivati razne varijante, što će biti i priridno, sve dok praksa ne pokaže koja je od njih najpogodnija.

Pitanje aviona na atomski pogon nije više stvar neke daleke budućnosti, nego konkretnog eksperimentalnog rada niza najsposobnijih nuklearnih fizičara, vazduhoplovnih konstruktora i drugih specijalista, koji se već danas u mnogim zemljama izvodi.

¹⁾ Atomska energija je ustvari više istorijsko ime koje se odomaćilo i uopšteno se upotrebljava i, iako nije potpuno precizno, može se smatrati opravdano radi toga što je jezgro deo atoma. Tačan naziv je nuklearna energija, tj. energija dobijena iz atomskih jezgara. Sa čisto inžinjerskog stanovišta, u članku se misli pre svega na toplotnu energiju koja se oslobađa u nuklearnim procesima.

²⁾ Energija dobijena fisijom (cepanjem) teških jezgara elemenata potiče od smanjenja nuklearne mase koja nastaje zbog pregrupisavanja protona i neutrona (tzv. defekt mase). Ovaj proces je ostvaren u uređajima za kontrolisano oslobađanje nuklearne energije u nuklearnim reaktorima i u tzv. atomskim (ili nuklearnim) bombama, gde se proces odigrava trenutno i nekontrolisano. Treba još dodati da rezerve fisionih materijala (urana, plutonijuma itd.) koje se nalaze u zemlji nisu neiscrpne.

³⁾ Procesi fuzije, gde u uslovima vrlo visokih temperatura (najmanje 50 miliona stepeni) i pritisaka dolazi do spajanja lakih jezgara (spajanje atoma vodonika i njihovo pretvaranje u helijum), nazivaju se termonuklearne reakcije. Takvi procesi odigravaju se na suncu i zvezdama, a na Zemlji su ostvareni samo u tzv. hidrogenskim (ili termonuklearnim) bombama. Napori naučnika sada su usmereni na postizanje kontrolisanih termonuklearnih reakcija u laboratorijskim uslovima (u SAD uređaj »Stelerator«, u Engleskoj »Zeta«, u SSSR »Ogra«. Termonuklearna goriva (deuterijum i tricijum) koja se nalaze na Zemlji praktično su neiscrpna (samo u jednoj čaši obične vode nalazi se energija ekvivalentna energiji koju daje 100 litara nafte).

⁴⁾ U SSSR-u je odlukama XX Kongresa KP SS postavljen zadatak da se u toku ovih godina razvije atomski pogon u vazduhoplovstvu i suvozemnom transportu, a u SAD veći broj renomiranih preduzeća radi na konstruisanju atomskih motora (»Dženeral elektrik«, »Prat Uitni«, »Dženeral motors« itd.), a nekoliko firmi (»Lokid«, »Konver«, »Boing« itd.) na konstruisanju aviona na atomski pogon.

⁵⁾ Vazduhoplovstvo je najveći potrošač najboljih i najskupljih vrsta hemijskih goriva na bazı nafte. Sa povećanjem brzine rasla je i potrošnja goriva. Interesantno je napomenuti da je godišnje povećanje brzine od 1915 do 1933 godine iznosilo približno 10 kilometara na sat, a od 1933 kada se sa biplana prešlo na monoplane, uvlačenje stajnog trapa i druga aerodinamička poboljšanja, godišnji porast brzine iznosio je oko 30 kilometara na sat. Sa pojavom mlaznih motora, godišnji porast brzine iznosio je 50 kilometara na sat.

⁶⁾ Energija koju sadrže do sada otkrivene rezerve urana za preko 10 puta je yeća od rezervi energije koju sadrže ugalj i nafta zajedno (svetske rezerve uglja iznose 2.000 milijardi tona, a nafte 25 milijardi tona).

⁷⁾ Prema nekim proračunima dolet aviona na atomski pogon iznosiće 90-100.000 kilometara, pa i više, što znači da bi toliki bio i resurs atomske pogonske grupe. Atomska pogonska grupa, primenjena za pogon električnih centrala i plovnih objekata, sastoji se, grubo rečeno, od nuklearnog reaktora, koji igra ulogu »peći«; parog generatora - »parnog kotla«; i parnih ili gasnih turbina,

⁸⁾ Još 1955 u SAD je izrađen projekat takvog hidroaviona, a sada se navodno već nalazi u završnoj fazi izgradnje.

⁹⁾ O vrstama atomskih pogonskih grupa (nuklearnih reaktora i motora) i osnovnim principima konstruktivnih rešenja biće govora u posebnom članku,

¹⁰⁾ Prema informacijama objavljenim u inostranoj štampi, konstruisanje i ispitivanje aviona na atomski pogon već je izvršeno, a podaci o tome drže se u najvećoj tajnosti.

¹¹⁾ Svi problemi zaštite otpadaju ako se radi o bespilotnim avionima - projektilima. Mere zaštite potrebne su samo kod opsluživanja.

¹²⁾ Postoje podaci da su već ispitani atomski motori za brzine leta aviona od oko 900 kilometara na sat.

¹³⁾ Neki stručnjaci radi toga smatraju da će se najpre ostvariti atomski bombarder, jer je lakše izvesti zaštitu posade od svega 3-5 ljudi, a transportna modifikacija, kao što je to i inače često slučaj, izvršiće se kasnije.

¹⁴⁾ Materije koje mogu da oslabe intenzitet gama-zračenja su gvožđe, čelik, olovo, bizmut i sl.

¹⁵⁾ Da bi se naprimer zaštitili posada i putnici putničkog aviona nosivosti 15 tona, bio bi potreban zaštitni ekran od 100 tona.

¹⁶⁾ U Engleskoj se navodno već konstruiše ovakav avion.

¹⁷⁾ Misli se na klipne i mlazne motore.

¹⁸⁾ Postoje podaci koji govore da su u Engleskoj i SAD pronađeni zaštitni materijali koji su omogućili da se težina zaštitnih ekrana smanji za 5-6 puta, pa već postoji projekat aviona na atomski pogon koji je težak svega 42 tone.