Metodika ispitivanja udesa vazduhoplova

Paralelno s tim pooštravani su i uslovi za prihvatanje svakog vazduhoplova u eksploataciji u skladu s postojećim propisima kao što se i ugrađuju najsavremeniji elektronski navigacioni i drugi uređaji s ciljem da se poveća bezbednost leta. Međutim, i pored toga niz udesa i katastrofa aviona svih kategorija koji se dešava u svetu svakodnevno i od postanka vazduhoplovstva, ukazuje na neophodnost postojanja jedne organizacije čija bi se aktivnost svodila samo na te probleme. U tu svrhu u većini zemalja postoje godinama institucije vojnog ili civilnog karaktera koje imaju svoje principe i strukturu zasnovane na dugogodišnjem iskustvu. Te tzv. »organizacije za ispitivanje udesa« čiji je zadatak pronalaženje uzroka i okolnosti pod kojim je došlo do udesa vazduhoplova, igraju neprocenjivu ulogu u vazduhoplovstvu svake zemlje i predstavljaju važan činilac u naporima za povećanje sigurnosti leta.

Statistički podaci

Radi ilustracije prikazan je na slici 1 pregled težih udesa i katastrofa u svetu na 100.000 sati letenja za period od 1921. do 1958. god. za razne tipove aviona. Za zadnje tri godine 1956, 57. i prvu polovinu 1958. broj katastrofa iznosi 3, dok je ta vrednost maksimalna u 1922. god. i iznosi 38. Međutim, broj težih udesa za iste godine iznosi 15, 13,6 i 10,8 dok maksimum isto tako pada u 1922. god. sa brojem 506 na 100.000 sati letenja. Iz ovog dijagrama može da se uoči pored ostalog još jedan vrlo interesantan podatak, naime, odnos broja težih udesa prema broju katastrofa. Npr., navedeni odnos za 1956. iznosi 5, za 1957. 4,53 i za 1958. za prvih 6 meseci 3,6. To znači da na 5, 4,53 i 3,6 težih udesa dolazi po jedna katastrofa. Ta vrednost je prema tome najpogodnija za 1930. godinu kada je na 13 težih udesa dolazila jedna katastrofa. Iz ovog odnosa i njegove promene može da se zaključi da sve veći broj katastrofa dolazi u odnosu na broj nastalih udesa. Ovo je razumljivo kada se uzme u obzir da pri današnjim brzinama i visinama leta i manevarskim sposobnostima aviona, eventualni kvar na motoru ili avionu stvara veće mogućnosti za katastrofu nego za udes manjeg ili ozbiljnijeg karaktera. Prema tome, navedeni dijagram je dat da bi se uočila ova činjenica koja još više potencira potrebu preduzimanja mera u cilju povećanja sigurnosti leta i posebno u pravcu ispitivanja uzroka udesa.

Slika 1 Grafikon težih udesa i katastrofa na 100.000 sati letenja u periodu 1921. do 1958. god.

Ispitivanje udesa

Raspoloživi statistički podaci o uzrocima udesa aviona dobijeni su preko institucija, čija je dužnost da posle svestranog ispitivanja udesa donesu zaključke. Podaci rečito govore da se tom problemu posvećuje puno pažnje i da se na osnovu takvih i sličnih podataka tačno definišu pravci u kojima treba usmeriti napore za povećanje bezbednosti leta. U više od 90% slučajeva može tačno da se odredi uzrok, posebno danas kada stoje na raspolaganju mnogobrojna pomoćna sredstva kao što je npr., registrator udesa, i kada je do detalja razrađena metodika u otkrivanju uzroka.

Ne ulazeći u sve pojedinosti koje prethode jednom udesu potrebno je u nekoliko reči osvetliti one momente koji prethode akciji ispitivanja udesa. Radio-veza je ono što u stvari ujedinjuje u jedan sistem celokupnu organizaciju službe za spasavanje i ispitivanje udesa. U tom cilju Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) je uvela određene radio-frekvence za vezu u slučaju kvara aviona, tako da bi odašiljani signali »SOS« bili primljeni što je moguće većim brojem radio-stanica. Međunarodna pravila radio-veze pored toga zahtevaju da sve radio-stanice, bilo to zemaljske, na brodovima ili avionima, dva puta u toku časa prekidaju rad u vremenu od tri minuta. Za vreme tih intervala, čak i vrlo slabi signali »SOS« mogu da budu uhvaćeni. Već od tog trenutka počinje aktivnost organizacije za ispitivanje udesa, čiji je rad obično tesno povezan sa službom za spasavanje. Ovo je naročito važno radi toga da ne bi ekipa za spasavanje koja se nađe među prvim na mestu udesa učinila nešto što bi kasnije ekipu za ispitivanje udesa navelo na pogrešan put.

U izvesnim slučajevima uzrok udesa može se odrediti odmah na licu mesta, tako da je obezbeđen nesmetan rad službi za spasavanje materijala.

Ima i takvih komplikovanih slučajeva kod kojih se ne može doneti zaključak odmah, već je potrebna detaljnija istraga i prebacivanje ostataka aviona na aerodrom. Tu se ne sme ispustiti iz vida, da se po obaveštenju o nastalom udesu prikupe svi dokumenti koji se odnose ne samo na održavanje dotičnog aviona nego i sve ostalo što je u vezi s letom tog aviona, kao podaci o uzletanju, magnetofonski snimci razgovora između dežurnog u kontroli letenja na aerodromu i posade aviona pre poletanja, za vreme poletanja, u toku samog leta, meteorološki podaci itd.

Po dolasku komisije na mesto udesa, koja je sastavljena od stručnjaka specijalista za tu oblast rada, potrebno je ustanoviti dve najvažnije stvari: da li ima preživelih članova posade ili putnika i da nije neko od stranih lica prilazilo mestu udesa. U tom cilju zadatak je lokalnih vlasti, ukoliko pre njih nisu došle ekipe za spasavanje, da čuvaju mesto udesa od radoznalih lica koja mogu da dovedu do otežavanja istrage. Ukoliko je u blizini udesa bilo očevidaca, na njihove se izjave može obziljno računati u toku ispitivanja uzroka udesa. Za to vreme treba učiniti sledeće na aerodromu:

• pregledati sve dokumente aviona, kao što su motorska i avionska isprava, knjiga povremenih pregleda i proveriti sve one podatke koji se odnose na sitne i krupne opravke i revizije od časa kada je avion odnosno motor pušten u eksploataciju. Proveriti da li je sve to overeno potpisima a posebno od strane kontrole. U ispitivanju udesa taj pregled može biti često putokaz za dalju istragu,

• pregledati aerodromske uređaje u kontroli letenja, kao goniometre, radio-stanice i radarske uređaje i proveriti da li su oni bili ispravni; saslušati sve magnetofonske snimke na osnovu kojih se ponekad po boji glasa, visini tona, načinu i brzini razgovora može ustanoviti uzrok udesa,

• pregledati dokumente, karakteristike svih članova posade sa ciljem da se utvrde ne samo njihove kvalifikacije, njihov razvoj, ocene njihove sposobnosti, nego i zdravstveno stanje, eventualna oboljenja itd. Svi ovi podaci ne smeju biti zanemareni, pogotovo kada se uzme u obzir da su uzroci dobrog dela udesa nedisciplina letačkog osoblja, preterano samopouzdanje, avanturistička iživljavanja, poremećaj zdravstvenog stanja, nedovoljno visok stepen obuke i sve ono što se odnosi na ljudski faktor.

Napominje se da je u većini slučajeva potrebno sve to proveriti jer će se naći uvek nešto što ima indirektne veze s uzrokom udesa i ostalim okolnostima pod kojima je nastao udes. Kod katastrofa se ne sme ispustiti iz vida ni najmanji detalj, zato one zahtevaju vremenski duge istrage i sveobuhvatnija ispitivanja. Ovo je od toliko veće važnosti kada se shvati da u nekoliko uzroka, međusobno povezanih, može ležati uzrok udesa.

Po izvršenim proveravanjima i dobijenim rezultatima, potrebno je na sastanku svih zainteresovanih lica, uključujući tu preživele članove posade ili putnike, tehničke stručnjake dotične jedinice ili preduzeća i ostalog osoblja čije je prisustvo potrebno, rasvetliti mnoge pojedinosti u vezi udesa i dobiti odgovor na nejasna pitanja kao i na sva ona koja interesuju stručnjake koji vrše istragu. Svakako da je neophodno pri tom registrovati izjave magnetofonom ili zapisnički. Tu se ipak ne može očekivati rasvetljavanje svih pojedinosti koje može da da sledeća faza ispitivanja, naročito kod težih udesa i katastrofa. U sledećoj fazi koja može da prethodi ranijim i čiji redosled zavisi od karaktera samog udesa, treba da se osmotri mesto udesa, što se obično čini iz vazduha.

Letenjem iznad mesta udesa i osmatranjem mogu se ustanoviti mnoge pojedinosti od momenta kada je avion dodirnuo zemlju, kao putanja klizanja po zemlji, eventualne prepreke, konfiguracija terena, mogućnosti izbora boljeg terena, okolna brda i uslovi za stvaranje vertikalnih vazdušnih struja itd. Ukoliko je potrebno može se izvršiti snimanje iz vazduha i sa raznih visina, obuhvatajući pri tom sav onaj teren na kojem su odbačeni delovi aviona. Posle toga treba pretražiti sav teren da bi se pronašli svi delovi motora i aviona i na izrađenoj detaljnoj karti (slika 2), podeljenoj u male kvadrate, uneti brojeve pod kojima su označeni pojedini delovi aviona (npr. elektromotor elise označen je brojem 2). Razmer karte obično se uzima tako da ucrtani kvadrat predstavlja 1 m2 terena. Na taj način svaki ma i najmanji deo aviona ima svoj broj i mesto određeno na karti. Ovo je neizostavno potrebno, jer se proučavanjem rasporeda svih odbačenih delova eksplozijom ili usled udara, dobijaju vrlo dragoceni podaci, koji mogu korisno poslužiti pri konačnom donošenju zaključaka o uzroku udesa.

Slika 2 Skica rasporeda delova aviona posle katastrofe:
0 - mesto udara aviona u zemlju; 1 - motor; 2 - elisa sa elektromotorom; 3 - deo trupa itd.

S tim u vezi treba napomenuti da se u svim ispitivanjima udesa koji traju obično delove sekunde, treba više oslanjati na rezultate tehničkog ispitivanja nego na izjave preživelih koje mogu biti netačne, ne samo zbog toga što bi se želelo možda nešto da prikrije, već i zato što u tako kratkom vremenu memorija čoveka ne može da zapazi i fiksira najvažnije momente. Takođe se vrlo često u tim kritičnim trenucima stvara lažan osećaj kod članova posade u vizuelnom osmatranju. Zaista, u tim trenucima, kada je svest ljudi usmerena jedino na spasavanje života i aviona, na strah od povreda i smrti i kada je svaki deo sekunde ispunjen najrazličitijim događajima, vizijama i drugim, ne može se sa sigurnošću računati na izjave preživelih. Često posle katastrofe i nema preživelih članova posade ili putnika, tako da još veći značaj imaju rezultati tehničkog ispitivanja, koji su u ovom slučaju jedine činjenice na kojima treba da se zasniva i zaključuje istraga.

Dalja etapa u ispitivanju je određivanje u kolikoj meri se razbio avion, koji su delovi najviše oštećeni, u kojem delu aviona je došlo do požara ukoliko se i on pojavio itd. Po procentu oštećenja kao i mestima gde je avion oštećen mogu se isto tako skupiti izvesni podaci koji sliku o udesu sve više upotpunjuju. Određivanje položaja svake krhotine i sakupljanje svih delova aviona sprovodi se u zadnjoj fazi ispitivanja udesa. Time je zaključeno ispitivanje van aerodroma i jedinice, pa se zatim pristupa sastavljanju aviona, ukoliko to zahteva dalja istraga odnosno ukoliko još nije nađen pravi uzrok udesa. Uobičajeno je da se ova faza ispitivanja vrši u hangaru na samom aerodromu. Pri tome se posebno sastavljaju delovi motora, delovi aviona, instrumenti i ostale instalacije i uređaji, ali sve tako da daju celinu. Ovaj deo istrage je vrlo važan i zahteva pored većeg broja lica i mnogo vremena. Na osnovu zadnje faze mogu se odrediti konstruktivne greške ili otkaz materijala. Svakako da su pri većim udesima svi delovi aviona izobličeni, delimično ili potpuno rastopljeni i deformisani. Po stepenu deformacija i tački topljenja materijala mogu se ustanoviti mesta u kojem delu aviona je došlo do požara, kako se požar širio i zbog čega je došlo do toga. Prethodno se mora utvrditi da li je požar izbio u vazduhu ili tek posle udara u zemlju ili prinudnog sletanja.

Kod komplikovanijih slučajeva od bitne važnosti za upotpunjavanje slike o udesu jeste i određivanje putanje delova aviona ukoliko je udes nastao u vazduhu. S dovoljnom tačnošću može da se izračuna putanja komada merenjem njihove težine i dimenzija pri čemu treba voditi računa o meteorološkim podacima, a posebno o brzini vetra na raznim visinama. Ako su ove putanje unete u dijagram (slika 3) iz tačaka na zemlji gde je pao dotični deo aviona, steći će se približna slika o visini na kojoj je došlo do udesa aviona. Strpljivim radom mogu se na taj način ucrtati putanje svih delova aviona i po mogućstvu njihov redosled padanja na zemlju. Metoda za ucrtavanje putanje zasniva se na jednačinama kretanja tela i podacima za putanje bombi. Neizvestan je samo tačno definisani put u određivanju brzine i pravca leta aviona pred udesom i u trenutku udesa, ako svi ti podaci nisu bili poslati pre nego što je nastao očekivani udes. S obzirom da je ovaj deo istrage vrlo složen i zahteva dosta vremena, obavlja se jedino kod komplikovanijih slučajeva gde ne može na drugi način da se ustanovi tačan uzrok udesa kao npr., eksplozija aviona u vazduhu ili raspadanje iz bilo kojih uzroka u letu.

Na slici 3 prikazan je slučaj četvoromotornog bombardera »Stirling« koji se raspao u vazduhu posle nastalog kvara na trupu. Svestrana analiza i istraga pokazali su da je verovatno došlo do kvara na trupu u oblasti A (skica »d«) i do kvara na repnim površinama u oblasti B. Brojevi navedeni u skicama »b« i »d« označavaju pojedine delove aviona: 1 - centroplan sa 4 motora, 2 - zadnji deo trupa, 3 - eo repa, 3X - kormilo dubine, 4 - oplata trupa, 5 - pokretna kupola za mitraljezca, 6 - rezervoari goriva, 7 - deo repnih površina, 8 - krajevi krila, 9- zakrilca, 10 - jedan deo repnih površina, 11 - glavna ulazna vrata aviona, 12 - deo kormila dubine, 13 - deo krilaca i krila itd.

Slika 3 - Putanje delova bombardera »Stirling« koji se raspao u vazduhu;
a) odvojeni delovi aviona (crno označeno) pri udesu; b) raspored palih delova; c) brzina vetra (milja/čas) na raznim visinama i pravcima; d) putanje delova posle udesa

Za delove aviona označene zvezdicom ucrtane su na skici »d« i putanje. Putanje za delove 1 i 2 s oznakom C ucrtane su u pravcu vetra, dok za iste delove putanje s oznakom D označavaju da je uzet u obzir ne samo uticaj vetra već i uticaj sila pri raspadanju aviona u vazduhu. Na skici »b« raspored palih delova prikazan je koncentričnim krugovima na određenom rastojanju, a ne na mapi podeljenoj u kvadrate kao što se to obično čini.

U izvesnim slučajevima zahtevaju se ispitivanja i u samoj fabrici koja proizvodi dotične avione s ciljem da se u stanovi, da li su pojedini delovi u koje se sumnja izrađeni od odgovarajućeg materijala is dovoljnim koeficijentom sigurnosti. Radi sveobuhvatnijeg ispitivanja uzroka izvesni slučajevi daju se na proučavanje raznim ustanovama i institutima. Ova ispitivanja su drugog karaktera i svode se na merenja mehaničkih osobina materijala, uključujući tu posebno zamor materijala, ispitivanja adekvatnosti primene materijala za odgovarajući deo aviona, na proveravanje koncepcija i optimalnih rešenja za dotičnu klasu aviona, na vršenje statističkih proba, na aerodinamička ispitivanja u vazdušnim tunelima itd. Za tu vrstu istraživanja potrebno je vrlo detaljno ispitivanje pri kojem se mora voditi računa o svakoj prskotini, dozvoljenim radijusima savijanja delova, dilatacijama, vibracijama, dozvoljenom opterećenju itd. Nizom fotografija, dijagrama i tabela ovaj deo istrage upotpunjuje sliku o mogućem uzroku udesa. Ponekad je neophodno potrebno da se putem improvizacije operativnih uslova, u kojima radi deo aviona u čiju se ispravnost sumnja, proveri predviđeni resurs tog dela i njegovo ponašanje u toku eksploatacije. Iskustvo je pokazalo da je vrlo dobra metoda slikovitog prikazivanja i predstavljanja detalja u koje se sumnja uz potrebne primedbe kojima se opisuju njihove glavne karakteristike. Moguće greške i kvarovi na glavnim elementima i detaljima od posebne važnosti mogu da se sumiraju na jednoj opštoj skici celog aviona.

Važno je napomenuti da se u zadnje vreme uvode uređaji koji su u stanju da registruju više parametara u isto vreme. Osnovna funkcija tog uređaja sferičnog oblika, koji je pomoću detektora i provodnika vezan za svaki vitalniji deo aviona ili motora, jeste signaliziranje članovima posade na neispravnost nekog dela ili uređaja. U slučaju da dođe do iznenadnog udesa uređaj se automatski izbacuje iz aviona, tako da se kasnijom istragom može tačno ustanoviti uzrok udesa na osnovu podataka koje će pružiti odbačeni uređaj. To je mera novijeg datuma koja počinje da se koristi kod savremenih mlaznih aviona s ciljem da se spreči udes ili da se pripreme članovi posade na kvar koji predstoji i posledice koje su u takvim slučajevima neminovne. U ispitivanju udesa podaci ovog uređaja mogu biti od neprocenjive koristi za verodostojnost konačnih zaključaka.

Po završenom ispitivanju udesa komisija dostavlja centralnim vojnim ili civilnim organima detaljne izveštaje sa svim pojedinostima kao npr., okolnosti pod kojima se desio udes, opis nastajanja kvara, zaključak o uzroku, ko snosi krivicu itd. Izveštaj se upotpunjuje fotosnimcima, zapisnicima o saslušanju, kao i merama koje se preporučuju da bi se sprečilo ponavljanje sličnih slučajeva. Pokatkad se može zahtevati i dopunsko izviđanje udesa ukoliko se sumnja u verodostojnost iznetih činjenica o uzroku udesa ili ukoliko su one nepotpune i nedovoljne. Rezultati ispitivanja se konačno šalju jedinicama gde se proučavaju s tehničkim i letačkim osobljem. To je jedna od mera koja u sklopu svih ostalih mera za sprečavanje udesa i katastrofa zauzima značajno mesto.

Karakteristični primeri

U istoriji svetskog vazduhoplovstva bilo je bezbroj primera kada su u ispitivanju udesa ili katastrofa pojedinih aviona bila uložena znatna materijalna sredstva.

Tako je npr., vrlo interesantan slučaj dirižabla »Hindenburg« 1937. godine koji se srušio zapaljen na aerodromu 100 km južno od Njujorka. Katastrofu je ispitivala zajednička američko-nemačka komisija koja dugo vremena nije mogla da nađe pravi uzrok, usmeravajući se na razne hipoteze pa čak i na sabotažu. Kasnije je ustanovila da je pri pristajanju dirižabla došlo do stvaranja iskre između tornja za pristajanje i dirižabla koji je na sebi nakupio veliku količinu statičkog elektriciteta pri letu u olujnim oblacima. Poučeni tim iskustvom kao i kasnijim katastrofama dirižabla, Amerikanci i drugi u svetu odustali su od gradnje velikih dirižabla, ma da se poslednjih godina zapaža veća aktivnost i razvoj tih letelica u specijalne svrhe.

Udesi aviona »Typhoon« stvorili su jednu od najvećih tehničkih misterija u toku drugog svetskog rata. Posle mnogih udesa pristupilo se detaljnim ispitivanjima u laboratoriji i vazdušnom tunelu. Sve sumnje su bile usmerene na prekomerne vibracije repnih površina aviona, ali ni izvršene modifikacije na repu nisu uspele da spreče udese koji su se i dalje dešavali. Iskazi samo dva preživela pilota usmeravali su dalju istragu na pilotsku ručicu koja je postajala neefikasna za jedan određen režim leta. Mada su i kasnije vršene modifikacije na trupu, tačan uzrok velikog broja udesa nije bio otkriven.

U posleratnom periodu najviše uzbuđenja i ujedno najviše interesovanja su izazvali slučajevi putničkih aviona »Comet«. Dva aviona su se raspala u vazduhu i pala u more, jedan kod ostrva Elbe a drugi kod Napulja, dok su se dva srušila odmah posle poletanja sa aerodroma u Karačiju i Rimu. Ovako učestali slučajevi katastrofa na jednom savremenom mlaznom putničkom avionu nagnali su RAE (Royal Aircraft Establishment) da sprovede istragu o udesima ovih aviona, kakva se ne pamti po obimu i uloženim sredstvima u istoriji vazduhoplovstva. Istražna komisija je utvrdila da je usled prskotine na oplati kabine dolazilo do eksplozije usled dekompresije. To je bilo ustanovljeno ne samo statičkim ispitivanjima trupa nego i analizom i redosledom putanja rasturenih komada aviona posle eksplozije u vazduhu.

U 1955. godini došlo je u SAD do udara jednog putničkog aviona u planinu Camel, pri čemu je poginulo svih 50 putnika. Prema zadnjem izveštaju pilota, usled požara koji se pojavio u avionu korišćeni su uređaji za gašenje požara sa ugljen-monoksidom. Nekoliko minuta kasnije avion je posle krivudanja, prema izjavama očevidaca, udario u brdo. Prema magnetoskopskom snimku i obdukciji leševa, uzrok udesa je definisan kao posledica trovanja članova posade ugljen-monoksidom za vreme gašenja požara pri čemu su izgubili svaku kontrolu nad avionom.

Zaključak

Metodika ispitivanja udesa je danas na takvom nivou da se u većini slučajeva može odrediti tačno uzrok i okolnosti pod kojima je do udesa došlo. Da li je u pitanju kvar motora ili nekog avionskog ili motorskog uređaja, da li uzrok leži u meteo-uslovima ili u greškama posade aviona ili je, pak, u pitanju nešto drugo, na sva ta pitanja moraju dati odgovor oni kojima je poveren taj delikatan posao. Radi ilustracije daje se tabela osnovnih uzroka udesa dobijena na osnovu ispitivanja u SAD za period od 5 godina za razne kategorije aviona:

Daljom analizom i razmatranjem svakog faktora posebno dolazi se do rezultata koji su neophodni za preduzimanje mera radi veće sigurnosti leta. Prema tome, od savesnog rada službi za ispitivanje udesa u znatnoj meri zavisi verodostojnost takvih podataka i statistika koje su osnova za preduzimanje mera u jedinicama. Sa druge strane, relativno učestali broj udesa i katastrofa doveli su u mnogim zemljama pored niza preduzetih mera i do pooštravanja propisa u pogledu uslova, koje mora ispunjavati svaki vojni ili putnički avion. U tom cilju biće potrebno mnogo više sati letenja za ispitivanja usvojenih koncepcija pre nego što se odobri serijska proizvodnja novog tipa aviona. Takav stav komisija za odobrenje novih tipova u mnogim zemljama sa razvijenom vazduhoplovnom industrijom se pooštrava iz godine u godinu sa pronalaženjem novih mogućnosti za ispitivanje aviona. Napredak raznih grana nauke, uporedo sa konstruisanjem aviona boljih performansi, stvorio je i savremenije uslove i metode za probna ispitivanja aviona u celini i po elementima.

LITERATURA:

• Flying Safety - United States Air Force, 1959. i 1961. god.,

• The Investigation of Aircraft Accidents Involving Airfrance Failure, Owen i Grinsted,

• ICAO (Internacional Civil Aviation Organization) 1959. i 1961. god., Interavia, 1960. god.,

• Flugwehr und Tehnik, 1959. god.