Uticaj brzine i ubrzanja na čovečji organizam

No, ista ta brzina koja zanosi letača, krije u sebi čitav niz opasnosti po njegovo zdravlje pa i život, te je neophodno da se svaki letač dobro upozna sa najosnovnijim problemima dejstva brzine na čovečji organizam.

Svaka najsitnija čestica u vasioni pa i u nama, neprekidno se kreće vrtoglavom brzinom. Mi toga nismo svesni, kao što ne osećamo ni onu brzinu kretanja kojoj smo neprekidno podvrgnuti usled okretanja Zemlje oko svoje osovine, njenog bržeg putovanja oko Sunca i još veće brzine kojom čitav sunčev sistem juri kroz vasionu. Brzina okretanja Zemlje iznosi 1500 km na sat u predelu ekvatora, a 0 na polovima. U našim predelima ona iznosi oko 1200 km na sat. Zemlja na svojoj ogromnoj kružnoj putanji oko Sunca, prevaljuje oko 30 km u sekundi.

Na ove fantastične brzine svako biće je naviklo od svoga postanka te ih i ne primećuje, a osim toga atmosfera oko Zemlje je zaštitni omotač koji nas štiti od neposrednog dodira sa svim štetnim faktorima u svemiru.

Sve što se oko nas dešava, saznajemo preko čula. Pilot u svojoj zatvorenoj kabini ili putnik u udobnom automobilu po ravnom putu, ako zatvori oči i uši i ako ne oseća stru janje vazduha, tj. ako isključi kontrolne organe čula, ako se ne menja ni pravac ni brzina kretanja, neće biti u stanju da bez pomoći instrumenata odredi kojom se brzinom kreće. Iako mu svih pet čula normalno funkcionišu i onda nije siguran u sebe, jer su naša čula daleko od savršenstva, pa su čak slabija od postojećih sličnih čula kod drugih živih bića (naprimer, čulo mirisa kod psa, oko sokolovo, itd.). Zato pilot nikada ne sme da se osloni na svoja osećanja, nego uvek mora da se rukovodi objektivnim pokazivačima na instrumentima.

Ako bi se postavilo pitanje koja je granična brzina koju čovečji organizam može bez štete po svoj integritet, da izdrži, odgovor bi morao da glasi da, teoretski uzevši, i najveću brzinu za koju do sada znamo, ukoliko se ne menja ni pravac ni brzina kretanja, čovek bi mogao bez ikakvih teškoća da izdrži. Međutim, ni na jednom prevoznom sredstvu pa ni na avionima najnovijeg tipa nema potpuno idealnog ravnomernog kretanja, pogotovu u nižim slojevima atmosfere gde postoje razna vazdušna strujanja. Promena brzine ili pravca kretanja dovodi do pojave ubrzanja. Ubrzanje je ili prirast brzine u jedinici vremena - i onda ga nazivamo pozitivnim ubrzanjem (akceleracijom) - ili je smanjivanje brzine u jedinici vremena, te ga tada nazivamo negativnim ubrzanjem (deceleracija).

Kao najbolji primer pozitivnog ubrzanja može da se navede ubrzanje koje izaziva dejstvo privlačne sile zemlje tj. sile teže (gravitacija) kojom zemljina masa privlači svako telo prema svome centru. Sila gravitacije na zemlji je svuda i uvek prisutna i stalno jednaka i izaziva ubrzanje od 9,81 m u sekundi. Pošto se nikad ne menja, najzgodnije je uzeti nju za merilo sile ubrzanja. Ova jedinica sila ubrzanja označava se slovom »g« (ona ujedno predstavlja i jednostruku težinu ma kog tela. Ako govorimo o dejstvu sile 2g, 3g....ng to istovremeno znači da se dotično telo na koje ta sila dejstvuje nalazi u stanju dvostruke, trostruke..... nstruke težine tela).

Po osnovnim zakonima fizike svako telo nastoji da zadrži pravac i brzinu kretanja koji su mu spolja nametnuti, a svako ometanje ove tendencije stvara otpor i radnje suprotnih sila u dotičnom telu.

Ako se sili gravitacije suprotstavi otpor, onda telo pritiskuje na taj otpor snagom koju nazivamo težinom dotičnog tela (ona je zavisna od jačine sile gravitacije).

Ako za vreme kretanja ma kog vozila naglo smanjimo brzinu, sva pokretna tela u vozilu poleteće napred usled pomenutog zakona inercije i obrnuto, kod naglog povećanja brzine putnici padaju unazad. U avionu bi pilot pri svakom naglom zaustavljanju kod težeg sletanja (slika 1), ili pri jačem bacanju za vreme letenja bio izbačen iz sedišta i udario bi o tablu sa instrumentima ili o krov kabine, kad ne bi bio čvrstim vezama privezan uz pilotsko sedište.

Sl. 1 Veličina negativnog ubrzanja

Ako pri ravnomernom kretanju promenimo pravac kretanja i pođemo putanjom koja opisuje luk, tada se usled dejstva inercije stvara centrifugalna sila koja nastoji da odbaci telo od centra kruga kome pripada luk putanje.

Jačina centrifugalne sile zavisiće od mase tela koja se kreće, brzine kretanja i od dužine poluprečnika kruga putanje, a izražava se formulom:

Gde:

F - označava jačinu centrifugalne sile

m - označava masu tela koja se kreće

V - označava brzinu krtanja, a

r - označava poluprečnik kruga kome pripada luk putanje.

Iz toga zaključujemo da je jačina centrifugalne sile veća što je masa tela i brzina kretanja veća, a poluprečnik kruga manji.

Da ne bi centrifugalna sila porasla do nepodnošljive mere, mora se  prilikom vožnje na zemlji, na oštrim okukama, smanjivati brzina, jer su ostala dva elementa (m i r) iz gornje formule već unapred data i nepromenljiva.

Sl. 2 - Opterećenje aviona Me-109 za vreme »vađenja« u zavisnosti od poluprečnika L vazdušni otpor G težina aviona (2500 kg)

Kod letenja je najlakše menjati poluprečnik kruga, te se zato kod velikih brzina sve evolucije po kružnoj putanji izvode u blagim, ali zato dugim lukovima.

Suviše jaka centrifugalna sila na zemlji izbacila bi vozilo na okuki s puta, a u vazduhu bi toliko opteretila površine aviona da bi došlo do njegovog raspadanja, a kod pilota bi izazvalo gubljenje vida, svesti, pa i smrt.

Da bi se to izbeglo, avion treba da ima među svojim instrumentima i akcelerometar tj. spravu za merenje jačine ubrzanja. To je jednostavna naprava, na principu ručne vage sa spiralnom oprugom. Što je ubrzanje veće, uteg na kraju spiralne opruge sve većom snagom vuče i skazaljka na instrumentu pokazuje sve  veće brojeve. Instrument je izbaždaren tako da tačno pokazuje ubrzanje u »g«-ima, te je pilot u stanju da u toku svake evolucije kontroliše opterećenje pod kojim se trenutno nalazi i on i avion. Instrument može biti kombinovan i sa automatskim beleženjem, te se tada zove akcelerograf.

U toku izvođenja kružnih evolucija u trodimenzionalnom prostoru avion, a s njime i pilot, se nalazi istovremeno pod dejstvom tri sile: brzine kretanja po uzdužnoj osi aviona, sile gravitacije po vertikalnoj osi aviona i centrifugalne sile po poprečnoj osi aviona.

Svakoj od ovih sila, po fizičkim zakonima odgovara sila suprotnog dejstva vučnoj sili kretanja otpor, sili teže sila uzgona, a centrifugalnoj sili centripetalna sila.

Kod kombinovanog dejstva više sila na jednu tačku po fizičkim zakonima paralelograma sila, dolazi do dejstva rezultirajuća sila, a avion ako hoće da ostane u letu mora svojim položajem da se prilagodi toj sili.

Sl. 3 - Pravac dejstva ubrzanja (rezultirajuće sile bn) i vrednost za ubrzanje kod oštrog zaokreta (po Schubertu)

Iz dijagrama vidimo da se avion uvek mora da postavi tako da rezultirajuća sila dejstvuje vertikalno na noseće površine. To ujedno znači da i čovek u avionu biva izložen toj istoj sili i po jačini i po pravcu dejstva. Međutim, za čovečji organizam nije svejedno u kom pravcu prolaze kroz njega smernice dejstvujuće sile. U normalnom položaju taj pravac prolazi od glave prema sedištu, ali u toku evolucija dolazi i do situacija gde sile dejstvuju kroz telo pilota u pravcu sedište-glava a eventualno i u ma kom drugom poprečnom (transverzalnom) smeru.

U sva tri slučaja dolazi do poremećaja u organizmu i to:

Ako smernica sile prolazi u pravcu glava-sedište dolazi do čitavog niza poremećaja koji mogu da se svedu uglavnom na sledeće:

• pomeranje unutrašnjih organa, 

• pomeranje krvne mase, 

• pomeranje cerebrospinalnog likvora tj. tečnosti u moždanim šupljinama i u kičmenom kanalu,

• smanjena pokretljivost glave i udova.

Sl. 4 - Fiziološko dejstvo ubrzanja

Unutrašnji organi pomeraju se u relativno manjem stepenu, pošto su međusobno poduprti i potpuno ispunjavaju svu unutrašnjost tela. Ako ubrzanje traje kratko vreme obično se s te strane ne pojavljuju smetnje.

Kod jačeg opterećenja glava padne na grudi, a ruke i noge postaju preteške tako da mišićna snaga nije dovoljna da ih pokrene.

Tečnost u moždanim šupljinama i u kičmenom kanalu biva potisnuta naniže, prema sedištu. To je čak povoljan momenat, jer se smanjuje pritisak u lobanji i poboljšavaju se uslovi cirkulacije krvi u mozgu.

Sl. 5 - Dejstvo ubrzanja kod petlje

Najvažniji učinak proizvodi sila ubrzanja u pomenutom pravcu na slobodno pokretnu krvnu masu koja se nalazi u srcu i u krvnim sudovima. Istina da ta krvna tečnost stoji pod dejstvom srčanog mišića, tj. ne stoji mirno i pasivno u sudovima, a s druge strane postoji regulatorni mehanizam krvnih sudova koji mogu aktivno da se šire i sužavaju te tako propuštaju veću ili manju masu krvi, a time regulišu i dovod krvi u pojedine organe. Dejstvo sile ubrzanja može da bude neobično snažno, te krvna masa može, i pored aktivnog suprotstavljanja srčano-sudovnog aparata, da bude potisnuta u pravcu dejstva sile ubrzanja. Najosetljivije područje u pogledu količine krvi, odnosno kiseonika koji krv raznosi, jeste oko i mozak. Čim ovi organi ne dobiju dovoljnu količnu krvi, a time i kiseonika, vrlo brzo prestaje njihova funkcija. I pored održane svesti, oči gube moć vida te se navuče »sivo« ili »crno«, a odmah zatim počinje da se mrači i svest, a ako ubrzanje traje i dalje, dolazi do potpunog gubitka svesti sa svim posledicama po pilota i po avion. Na sreću, svi ovi teški funkcionalni poremećaji brzo nestaju čim prestane dejstvo sile ubrzanja pravcem glava-sedište. Najbolji primer za ovo nam je evolucija »obrušavanje« sa »vađenjem« aviona.

Sl. 6 - Dejstvo pozitivnog ubrzanja na pilota ispoljava se tek po izvršenom zadatku gađanja ili bombardovanja u toku »izvlačenja«

To je evolucija u kojoj pilot sa visine od 2-3 hiljade metara naglo obrušava i avion usmeri prema određenom cilju na zemlji ili na moru; na visini od 800-1000 m izvrši gađanje bombom, raketom ili drugim naoružanjem te odmah zatim povuče avion u luku prema gore da ponovno produži horizontalni let. U toku ove evolucije tri puta se opisuje kružna putanja i to: prvi luk pri prelaženju iz horizontalnog leta u obrušavanje; drugi luk je najvažniji a to je za vreme »vađenja« iz pikea, i treći luk je ispravljanje aviona u horizontalni položaj. U prvom i trećem luku dolazi do slabe sile ubrzanja u pravcu sedište-glava; u drugom luku jaka sila dejstvuje pravcem glava-sedište i nabija veliku količinu krvi iz glave u trbuh i noge. Usled toga, sa malim vremenskim razmakom koji je potreban da prestanu funkcije očiju i mozga, dolazi do sivog, a odmah zatim do crnog pred očima i do trenutnog gubljenja svesti. Sve se to dešava i za vreme uspinjanja dok je pilot u fazi obrušavanja i nišanjenja pri punoj svesti i jasnom vidu. Čim se avion izvukao iz donjeg luka pilot je ispao ispod dejstva sile ubrzanja i krv počinje da se vraća u glavu u čemu još i pomaže negativno ubrzanje u pravcu sedište-glava kod ispravljanja aviona, vid i svest se vrlo brzo i potpuno vraćaju.

Razumljivo je da pilot kod vađenja iz obrušavanja mora dobro da pazi da ne pređe opterećenje od 5 g, odnosno od 7-8 g, ako je preduzeo potrebne mere predostrožnosti.

Te mere, pomoću kojih može da se poveća izdržljivost organizma na opterećenje, sastoje se prvo iz zgurenog položaja pilota a drugo iz nošenja naročitog zaštitnog »anti-g« odela. Ta oprema se sastoji iz gumenih jastučića koji su smešteni oko trbuha, oko nogu i listova.

Srazmerno opterećenju dolazi do automatskog naduvavanja ovih jastučića vazduhom čime se stiskaju krvni sudovi donjih delova tela i time sprečava silaženje krvne mase u njih. Ovim se pomaže srcu da svojim radom zadrži i potisne u glavu što više krvi. Na ovaj način moguće je povisiti izdržljivost organizma za oko 1,5-2 g.

U zgurenom položaju koji se postiže savijanjem gornjeg tela i podizanjem nogu na dopunski, viši pedal nožnih komandi, organizam može da izdrži za 1-2 g više opterećenja. Prvo zato što je na taj način stomak stegnut te ne dozvoljava silaženje veće količine krvi, a drugo zato što se u tom položaju smanjuje visinska razlika za oko 10 sm tj. za 1/3 razmaka srca i moždane baze te se olakšava doturanje krvi od srca do mozga.

Sl. 7 - Jednostavnim sagibanjem u momentu opterećenja pilot može da poveća svoju izdržljivost za oko 2 g

Uopšte uzevši, iskustvo pokazuje da kod dejstva sile ubrzanja u pravcu glava-sedište kod različitih opterećenja nastupaju sledeće funkcionalne promene.

Kod opterećenja od:

• 1 g - stanje je normalno, kao i kod mirovanja, stajanja ili hodanja u uspravnom položaju;

• 2 g - nastupa osećaj težine udova, jači pritisak na sedište; 

• 3 g - pored prednjega, dolazi do teže pokretljivosti udova;

• 4 g - sve se jače potencira, glava se priklanja na grudi a udovi se samo naprezanjem pokreću, kičma se savija pod pritiskom;

• 5 g skoro je nemoguće pomaknuti ruku ili nogu, ima se osećaj fizičke nemoći;

• 6-7 g pojavljuje se »sivo« odnosno »crno« pred očima, počinje svest da se gubi;

• 8 i više gubitak svesti.

Ako smernice sile ubrzanja prolaze u pravcu sedište-glava, dolazi do obrnute pojave. Tada se krvna masa i tečnost kičmene moždine nabacuju u glavu, čime se u velikoj meri povećava pritisak na moždanu masu. Ponekad se u takvom slučaju pojavljuje »crveno« pred očima za koje se još nije našlo zadovoljavajuće objašnjenje.

Pod najnovijem shvatanju (Armstrong) najverovatnije je da se radi o prskanju prepunih krvnih sudova mrežnjače oka čime je oboji tečnost suza u crvenkasto, ili se možda radi o tome da se donji kapak prebaci preko oka te se kroz njega sunčano svetlo prozire u crvenoj boji. U svakom slučaju, to je ređa pojava i sigurno nema ono značenje koje mu je ranije pridavano. Najvažnije je tu preveliko punjenje krvnih sudova i pritisak na moždano tkivo. U ovom slučaju opterećenje ne sme da pređe 2,5 g. U novije vreme se ova vrsta opterećenja tj. pravcem sedište-glava naziva negativnim ubrzanjem, pošto skazaljka akcelerometra pokazuje pri ovoj vrsti opterećenja na negativnoj strani skale. Već kod 1 g dolazi do osećaja jakog pritiska u glavi i pomeranja svih organa u pravcu glave. Povećanjem ili dužim trajanjem negativnog ubrzanja ove neprijatnosti postaju sve gore, tako da kod 4-5 g dolazi do vrlo opasnih poremećaja, naročito u psihičkom području, a često i do smrti. Za razliku od dejstva pozitivnog ubrzanja, kod negativnog pilot teže dolazi do svesti i mnogo duže se oporavlja od posledica dejstva ubrzanja.

Ranije se mislilo da je konačni ishod povećanog opterećenja kod negativnog ubrzanja prskanje krvnih sudova u mozgu. Danas se smatra da do toga ipak ne dolazi, pošto se moždani krvni sudovi, ako su zdravi, ne mogu nikada toliko da prepune da prsnu, zbog toga što se istovremeno sa krvlju nalazi i cerebrospinalna tečnost koja se u šupljinama mozga i oko kičmene moždine nabacuje u istom pravcu i svojim pritiskom na krvne sudove spolja ne dozvoljava da se ti sudovi prepune i prsnu.

Primer ubrzanja sa dejstvom sile sedište-glava, imamo kod lupinga unapred, kod prelaska iz horzontalnog leta u obrušavanje i posle vađenja kod prelaza u horizontalni let i kod leta u obrnutom položaju, sa glavom nadole.

Kod dejstva sile ubrzanja duž uzdužne ose tela, bilo od glave prema nogama, bilo od nogu prema glavi važno je napomenuti da su svi glavniji krvni sudovi u našem telu smešteni baš u tom pravcu, te sile dejstvuju na veliku masu krvi i to na drugoj putanji tako da je dejstvo vrlo intenzivno. Za sada nema zaštitnih sredstava za odbranu od ove vrste opterećenja.

Sasvim drukčije stoji stvar u slu- čaju kada sila ubrzanja dejstvuje u poprečnom pravcu. To može da bude s leđa prema grudima ili obrnuto; spreda prema nazad, a mnogo ređe i s leva na desno odnosno obrnuto.

U svim slučajevima ovakvog transverzalnog dejstva sila, radi se o maloj masi krvi i o nesrazmerno manjoj putanji na kojoj dejstvuje sila ubrzanja. Zato je dejstvo u smislu pomeranja krvne mase sasvim slabo, a s druge strane moždani krvotok je samo u neznatnoj meri poremećen. To je razlog da se ubrzanje ovog tipa izdržava mnogo bolje i znatno duže.

Kod ubrzanja, gde sila dejstvuje od sedišta prema glavi, 5-6g se izdržava teško i to svega 2-3 sekunde, a može već i kod 3 g opterećenja, ako ovo traje 8-10 sekundi, da dođe do sličnih poremećaja. Isto tako kod negativnog ubrzanja 2,5-3 g se izdržava samo 2-3 sekunde, kod poprečnog dejstva sile ubrzanja izdržava se 10-12 g do 12-13 sekundi pa i više.

Sl. 8 - Uticaj raznih položaja tela na podnošenje centrifugalnih sila. Brojevi označuju vrednosti ubrzanja izraženog u g. (po Ruffu)

Zbog toga se već duže vreme vrše pokušaji da se konstruiše avion sa pilotom u ležećem položaju, jer u tom slučaju dejstvo sile ubrzanja bi prolazilo kroz telo pilota u pravcu leđa-grudi i moglo bi daleko bolje da se izdrži. Međutim, u praksi, ostalo se uglavnom, u fazi eksperimentisanja, jer ležeći položaj pilota, pored ove pomenute prednosti, ima i dosta nepovoljnih strana. Pre svega trpi vidljivost, zatim svi trbušni organi su nezaštićeni i izloženi jakom pritisku a i grudni koš takođe, tako da je disanje otežano, a kod jačeg opterećenja potpuno onemogućeno.

U tom pogledu znatno povoljniji položaj pilota bi bio ležeci na leđima, pri čemu bi sila ubrzanja dejstvovala u pravcu grudi-leđa. Međutim, taj položaj je sasvim nepodesan za upravljanje avionom i usled tih teškoća ležeći položaj pilota nije stekao opštu primenu, iako je teoretski po čoveka najpodnošljiviji. Kod transportne avijacije, a i kod mnogih društava civilnog vazdušnog saobraćaja sedišta za putnike su smeštena tako da su putnici okrenuti u suprotnom pravcu od pravca letenja i u slučaju naglog usporenja kod eventualnog sudara ili nezgodnog aterisanja, sila ubrzanja bi dejstvovala od grudi prema leđima, a dobro tapacirano sedište sa naslonom za glavu bi lako i bez velikih opasnosti amortizovalo udar. Vojni avioni SAD u novije vreme su snabdevni naročito čvrstim najlonskim vezama preko ramena, grudi i nogu tako da se traumatizam pilota pri udesima znatno smanjio, a broj katastrofa je sveden na najmanju meru. Prema podacima Ratnog vazduhoplovstva SAD od 270 tačno proverenih slučajeva prinudnog sletanja na teškom terenu ranije je 94% posade pretrpelo manje ili veće povrede, a 6% je poginulo. Pri upotrebi novog tipa veza 80% posade aviona je ostalo nepovređeno, 19% je zadobilo povrede a samo je 1% poginulo.

Kao primer poprečnog dejstva sila ubrzanja, pored pomenutog ležećeg položaja, treba napomenuti dejstvo sila ubrzanja kod katapultiranja aviona sa broda  -  nosača, a isto tako kod zakočenog sletanja aviona na brod-nosač aviona. Pri tome sila ubrzanja dejstvuje vrlo kratko vreme, a obično ne prelazi vrednost veću od 4 g što piloti bez ikakvih poteškoća izdržavaju. Ima slučajeva gde pilot mora da izdrži vrlo jaka ubrzanja kojim može da bude opterećen i do 20 g pa i više. Takav slučaj može da nastupi kod padobranskog skoka pri dinamičkom udaru usled otvaranja kalote padobrana, zatim u slučaju eksplozivnog izbacivanja sedišta zajedno sa pilotom iz aviona pri velikim brzinama, i konačno, pri sudarima ili pri prinudnom sletanju odnosno udaru o zemlju. U svim takvim slučajevima se pokazalo, a naročito pri trenaži eksplozivnog izbacivanja je ispitano i dokazano da čovečji organizam bez ikakvih naročitih nelagodnosti može da izdrži i vrlo velika opterećenja od 20 g i više ali samo u slučaju da ne traje duže od delića sekunde. Dokazano je da ljudska tkiva mogu da izdrže opterećenje od 35-40 g.

Treba napomenuti da izvesna kružna kretanja, naročito ako je poluprečnik kruga mali, izazivaju jaku vrtoglavicu, mučninu, povraćanje i opštu malaksalost. To dolazi od ugaonog ubrzanja koje nadražuje vestibularni aparat, koji se nalazi u glavi, neposredno pored unutrašnjeg uha. U tom aparatu dolazi do pomeranja unutrašnje tečnosti a time do jakog nadražaja organa, što se prenosi na neuro-vegetativni živčani sistem i time dovodi do gornjih, neprijatnih poremećaja. Slične pojave se dešavaju i u slučaju kada za vreme jednog kružnog kretanja okrećemo glavu u drugim pravcima. To su tzv. Koriolisova ili dopunska ubrzanja. Važno je, dakle, da pilot za vreme izvođenja evolucije gleda samo u jednom pravcu i da drži glavu pravo bez pomeranja ulevo ili udesno.

Najčešće dolazi do ugaonog ubrzanja u kovitu i u valjku, pogotovu ako ovi nešto duže traju.

Iako je rečeno da brzina, ako se ne menja ni smer ni jačina brzine kretanja, ne dejstvuje štetno na organizam, velika brzina ipak ima nezgodnih posledica po pilota.

Samim tim što razne atmosferske prilike, vazdušno strujanje itd. uslovljavaju neravan let raznih, pre svega mlaznih aviona, dolazi do snažnog drmanja i trešenja u kabini takvih aviona. Zbog toga su piloti prinuđeni da nose šlem na glavi da ne bi povredili glavu udarom o zidove, odnosno o krov kabine.

Sl. 9 - Putanja kovita (R=poluprečnik kovita) (po Ruff-Strugholdu)

Druga neprijatnost koja je skopčana sa letovima prilikom velikih brzina jeste ta da usled neobično jakog spoljašnjeg pritiska pilot ne može, u slučaju hitne potrebe, da napusti avion bez eksplozivnog izbacivanja, koje opet ima svoje neprijatnosti, a pre svega vrlo jako opterećenje u momentu eksplozivnog izbacivanja, a odmah zatim jak udar vetra s lica koji takođe može da pretstavlja opterećenje od 10 - 15 g.

U slučaju da motori mlaznog aviona u punom letu iznenadno prestanu da rade, naglo usporenje usled jakog vazdušnog otpora predstavlja često znatno opterećenje od 7-8 pa i više g.

Teško rešiv problem predstavlja postizanje nadzvučnih brzina i probijanje tzv. zvučne barijere usled toga što su baš u toj zoni aerodinamički uslovi naročiti. Iako je prema zvaničnom saopštenju još decembra 1951 godine, mlazni avion SAD »Sky Rocket« postigao brzinu oko 2400 km/sat na visini od 21000 m, ipak je danas još sasvim mali broj aviona koji se mogu pohvaliti da su prešli Mahov broj brzine tj. da su probili zvučnu barijeru.

Pri ogromnim brzinama sve više dolaze do izražaja fiziološki nedostaci tj. nedoraslost naših čula i živčanog sistema. Da bi smo primetili neki predmet, našem oku je potrebno izvesno vreme, a posle za provođenje tog nadražaja kroz očni živac do moždane kore, gde se nalazi centar za vid i do stvaranja oseta vida, opet je potrebno stanovito vreme koje se meri, doduše, na milisekunde tj. hiljadite delove sekunde, što iznosi pod najpovoljnijim uslovima vida 35 milisekundi, a pod nešto slabijem osvetljenju, kod lakšeg zamora ili pod uslovima anoksije (nedostatka kiseonika), što sve spada u moguće i moglo bi se reći u čak normalne pojave na velikim visinama, to vreme se produžuje i na nekoliko stotina milisekundi. Ako uzmemo za primer avion skore budućnosti koji će se kretati brzinom Mah 3 i prevaljivati oko 1000 m u sekundi a u slučaju sretanja sa neprijateljskim avionom iste brzine, avioni bi se približavali brzinom od oko 2000 m u sekundi. Ako je samo 100 milisekundi potrebno oku pilota da spazi neprijateljski avion, ipak će avioni preći čitavih 200 m jedan od drugoga neprimećeni. Uzmemo li u obzir uz to, da je pilotu potrebno izvesno vreme da razmišlja, da donese odluku i preko motornih živaca da aktivira kompleksne grupe mišića za odgovarajuće pokrete, pored toga da savlada inerciju komandi aviona, vidimo na kakve teškoće nailazi pilot i pri savršeno zdravim organima u toku letenja velikim brzinama. Zato pilot, na brzim mašinama, pored telesnog zdravlja mora da ima potpuno besprekorna čula, brze i pravilne senzomotorne reflekse, tačnu koordinaciju pokreta, odgovarajuću inteligenciju, miran, uravnotežen temperamenat uz odličnu uvežbanost i prvoklasnu psihofizičku kondiciju koju mora stalno da održava na visini, a po mogućnosti i da je sistematski razvija na još viši stepen.

Za samo letenje na brzim mašinama, možda sve ovo i nije u tako maksimalnoj meri potrebno. Lete- nje samo po sebi u ratnom vazduhoplovstvu nije krajnji cilj kome se teži, nego je ono samo način i sredstvo pomoću kojega se dolazi do glavnog cilja, a taj je: izvršavanje borbenih zadataka.

Kod letenja manje greške ili omaške lako se popravljaju, i u ređim slučajevima dovode do težih posledica, a u vazdušnoj borbi može često i na oko neznatna sitnica da bude od presudnog pa i fatalnog značaja. Ma i neznatno poboljšanje izdržljivosti organizma pri jakom ubrzanju donosi pilotu veliko preimućstvo nad neprijateljem. Ono mu omogućava da duže izdrži pri čistoj svesti i jasnom vidu, da brže i pravilnije donosi i sprovodi u delo odluke, pored toga pruža mu šire mogućnosti korišćenja manevra u toku borbe i tako stvara izglede za pobedu.