Pojava zaleđivanja i njen uticaj na aerodinamičke karakteristike i performanse aviona

U poslednjim godinama, međutim, nisu zapaženi udesi prouzrokovani zaleđivanjem iako je bilo pojava zaleđivanja. To naročito važi za turbomlazne i turboelisne avione.

Podaci ukazuju da je približno u 60% slučajeva došlo do pojave zaleđivanja aviona u letu na visinama ispod 3.000 m. Sa povećanjem visine intenzitet zaleđivanja postepeno se smanjuje tako da na visinama oko 8.000 m dolazi još samo do 7% slučajeva zaleđivanja aviona. Na osnovu toga može se zaključiti da će moderni avioni ulaziti u zone zaleđivanja najverovatnije za vreme penjanja, spuštanja i eventualnog zadržavanja na malim visinama.

Uslovi zaleđivanja aviona

Poznato je da se voda u atmosferi može nalaziti u tri agregatna stanja: u tvrdom (sneg, grad, sugradica), tečnom (kiša, magla, oblaci) i gasnom (nevidljive vodene pare).

Voda može da bude u tečnom stanju i pri niskim temperaturama od 0°C do -20°C u vidu prehlađene vode. Oblaci koji sadrže prehlađenu vodu susreću se u donjoj polovini troposfere. Stanje tih prehlađenih vodenih kapljica je labilno, zato se pri sudaru sa avionom prianjaju na površine aviona i odmah prelaze u čvrsto stanje u vidu leda.

Do sličnog zaleđivanja može doći i u vazduhu koji sadrži nevidljive vodene pare, što uslovljava neposrednu kondenzaciju vodene pare na površinama aviona.

Pri prelazu aviona iz hladnih vazdušnih slojeva u tople i vlažne dolazi do prekrivanja površine aviona tankim ledenim slojem u vidu inja. Inje se sastoji od sitnozrnastih kristala koji naglo iščezavaju ako temperatura površine aviona dostigne temperaturu okolne atmosfere.

Slika 1. Oblik prve i druge vrste naslage leda na aeroprofilu (I i II)

Na osnovu istraživanja i ispitivanja aviona u letu u uslovima zaleđivanja došlo se do zaključka da sve vrste stvaranja leda na profilisanim površinama mogu biti prouzrokovane na dva načina.

Do prve vrste stvaranja leda (slika 1, I) dolazi pri letu kroz područje koje sadrži veoma krupne prehladene kapljice vode. Tu vrstu karakteriše znatno nagomilavanje leda na napadnim ivicama, koji se postepeno širi po krilu. Na nosnom delu led se hvata u vidu čvorastih naslaga. Ponekad može da se desi da tanak sloj hrapavog leda prekrije površinu krila do 0,20 m od napadne ivice krila.

Slika 2. - Naslaga leda skinuta sa krila (bliska je I vrsti)

Do druge vrste stvaranja leda (slika 1, II) dolazi pri letu kroz oblake koji sadrže sitne prehlađene kapljice vode ili mešavinu sitnih prehlađenih vodenih kapljica sa ledenim kristalima. Ta vrsta leda, koja je manje hrapava i uvek neprozirna, obrazuje ograničenu zaleđenu površinu oko napadne ivice. Naslage leda u većini slučajeva imaju oblik klina. U praksi se najčešće susreće druga vrsta stvaranja leda i kombinacija prve i druge vrste (slika 2 i 3).

Slika 3. Naslaga leda skinuta sa tankog aeroprofila (bliska je I vrsti)

Faktori koji utiču na zaleđivanje aviona

Na zaleđivanje aviona utiče niz faktora, kao:

• temperatura vazduha,

• odgovarajuća vlažnost,

• vrste oblaka i visina leta,

• brzina aviona, njegova konstrukcija,

• karakter površine.

Ispitivanjima je utvrđeno da je najopasniji dijapazon temperatura okolnog atmosferskog vazduha od 0 do -5°C. Minimalna temperatura na kojoj može doći do zaleđivanja opasnog za let aviona je -20°C.

Jedan od uslova za stvaranje leda na površinama aviona je povećanje relativne vlažnosti okolne atmosfere. Verovatnoća zaledivanja neprekidno raste sa povećanjem relativne vlažnosti vazduha do 100%. Ispod 75% relativne vlažnosti verovatnoća zaleđivanja aviona je neznatna. Najopasnije vrste oblaka za zaleđivanje su kumulusi i kumulus kongestusi. Oni se karakterišu povećanom količinom kondenzovane vlage u jedinici zapremine oblaka a nalaze se na visinama od 500 do 6.000 metara.

Pored pomenutih faktora na intenzitet zaleđivanja utiče i količina vode koja dolazi na jedinicu površine aviona u jedinici vremena.

Brzina padanja vodenih kapljica kreće se od 0,001 do 7 m/s i očigledno je da je neznatna u poređenju sa brzinama savremenih aviona (200-300 m/s i više). Prema tome, brzinu vodenih kapljica praktično možemo zanemariti, jer za vreme procesa zaleđivanja avion leti kroz vazdušni prostor koji je ispunjen nepomičnim vodenim kapljicama. Intenzivnost zaleđivanja zavisi od brzine aviona. Istovremeno avion se zagreva pri letu kroz vazduh. Do tog kinetičkog zagrevanja dolazi zbog primanja toplote od vazduha, jer se temperatura vazduha povećava usled njegovog brzog zbijanja u blizini čeonih delova i usled unutrašnjeg trenja delića vazduha u graničnom sloju oko avionskih površina.

Porast temperature prednje ivice krila ili repnih površina u funkciji brzine aviona može biti prikazan jednačinom parabole:

τ_pi = 5 · 10^-4·v²

gde je:

• τ_pi - porast temperature prednje ivice krila ili repnih površina u °C, 

• v - brzina aviona u m/s.

Na taj način avion pri određenim brzinama može održavati pozitivne temperature i nije podložan zaleđivanju ni na visinama gde su temperature vazduha niže od 0°C.

Potrebno je napomenuti da pri letu kroz oblake sa vodenim kapljicama temperatura površine usled kinetičkog zagrevanja manje raste nego pri letu kroz vazduh bez vodenih kapljica. To je zato što kapljice koje udaraju o avion delimično ili potpuno se isparavaju i na taj način smanjuju temperaturu površine aviona za oko 25-30%.

Podaci prikazani na slici 4 pokazuju da pri brzini aviona od 600 do 700 km/h i temperaturi okolnog vazduha od -15°C do -20°C, kinetičko zagrevanje ne zaštićuje krila i repne površine aviona od zaledivanja. U tom slučaju zagrevanje te vrste može se smatrati kao dopunski izvor toplote, koji može sniziti mogućnost pojave zaleđivanja. Prema tome, zavisnost intenziteta zaleđivanja od brzine aviona ima svoj značaj samo u određenim uslovima. Ti uslovi su primećeni u slučajevima kada se veličina kinetičkog zagrevanja pokaže nedovoljna za povećanje temperature prednje površine krila i repnih površina aviona iznad 0°C. Pri brzinama leta većim od 800 km/h, praktično ne dolazi do zaleđivanja.

Slika 4. Porast temperature napadne ivice krila u funkciji brzine leta

Intenzitet zaleđivanja zavisi, takođe, i od veličine ugla pod kojim kapljice padaju na površinu aviona. Može se izračunati pomoću jednačine:

I_z = c · γ_m · v · sinβ

gde je:

I_z - intenzitet zaleđivanja, tj. težina sloja leda koji se stvara na 1 m² avionske površine u 1 sekundi,

c - veličina koja zavisi od karaktera kapljica kinetičkog zagrevanja i osobina površine aviona,

γ_m - sadržaj vode u jedinici zapremine vazduha u kg/m³,

v - brzina aviona u km/h,

β - ugao padanja kapljica na površinu aviona u stepenima.

Istraživanjima je dokazano da do zaleđivanja ne dolazi ako je prečnik kapljica manji od 0,001 mm bez obzira što postoje povoljni meteorološki uslovi, jer male kapljice slobodno opstrujavaju krilo kao i delići vazduha i ne dolaze u neposredni dodir sa površinom krila, te i ne probijaju granični sloj koji je obrazovan duž površine opstrujavanog dela. Međutim, kapljice većih prečnika probijaju granični sloj i zadržavaju se na površini krila.

Na osnovu ispitivanja koja su vršena u aerotunelima i na probnim letovima dokazano je da su krila sa tankim profilom izložena intenzivnijem zaleđivanju nego krila sa debelim profilom, da je na avionima sa metalnom oplatom zaleđivanje znatno jače, nego na avionima drvene i mešane konstrukcije, i da intenzitet zaleđivanja umnogome zavisi od karaktera površine aviona.

Isto tako, utvrđeno je da se povećanjem hrapavosti površine aviona vodene kapljice lakše prianjaju na nju. Varovi i zakivke na površini krila i repnih površina stvaraju veću verovatnoću zaleđivanja.

Karakter zaleđivanja različitih delova aviona

Led prvo počinje da se stvara na delovima aviona koji su najviše izloženi vazdušnoj struji (napadne ivice krila i repnih površina, prozori kabine, antene, usisnici vazduha i drugi istureni delovi aviona).

Kod klipnih motora zaleđivanje se najpre pojavljuje na glavčini i krakovima elisa i karburatoru. Isto tako, prehlađene vodene kapljice koje padaju na oplatu mogu na njoj da obrazuju sloj leda.

Kod turbomlaznih motora najjačem zaleđivanju su izloženi: napadne ivice usisnika, sprovodne lopatice kompresora, zaštitne mreže na usisnicima i drugi istureni delovi.
Zaleđivanje krila i repnih površina obično se proteže 6-10% od napadne ivice. Oblik ledenih naslaga zavisi od vrste zaleđivanja i meteoroloških uslova. Veće naslage leda deformišu oblik profila i pogoršavaju njegove aerodinamičke osobine. Sa jedne strane menjaju karakter opstrujavanja krila i repnih površina a s druge strane dovode do pojave dopunskih sila koje mogu da prouzrokuju vibracije. U pojedinim slučajevima te vibracije mogu toliko porasti da može doći do loma određenih delova aviona. Istovremeno pogoršanje aerodinamičkih osobina krila i repnih površina usled zaleđivanja može dovesti do narušavanja stabilnosti i upravljivosti aviona. Održavanje aviona u ravnoteži u takvim uslovima iziskuje od pilota velike napore.

Početak narušavanja upravljivosti aviona ne proizilazi toliko zbog pomeranja centra težišta koliko zbog poremećaja vazdušnog strujanja oko krila i repnih površina.

Ledene naslage na krilima i repnim površinama povećavaju poletnu težinu aviona. U većini slučajeva zaleđivanje kao povećanje težine nema neki veći značaj, jer je težina leda mala.

Povećanje težine aviona nije opasno u horizontalnom letu, međutim, u zaokretima može postati vrlo opasno.

U nekoliko slučajeva je zapaženo da avion sa većim naslagama leda može normalno da leti horizontalno, dok je svaljivanju na krilo u zaokretu prethodio početak spirale i gubitak upravljivosti.

Do zaleđivanja elerona dolazi veoma retko.

Zaleđivanje elisa pojavljuje se ređe nego zaleđivanje drugih delova aviona. Međutim, zaleđivanje elisa u izvesnim meteorološkim uslovima često je opasnije nego zaleđivanje napadnih ivica krila i repnih površina.

Osnovni faktori koji sprečavaju stvaranje ledenih slojeva na elisi su centrifugalna sila i kinetičko zagrevanje usled trenja krakova elise i vazduha.

Na svaki elemenat ledenog sloja koji se stvorio na kraku elise dejstvuje centrifugalna sila, koja se može dobiti sledećom jednačinom:

gde je:

• F - centrifugalna sila u kg,

• m - masa zadatog elementa ledenog sloja kgs²/m,

• r - rastojanje od centra obrtanja u metrima,

• n - brzina obrtanja elise u r/min.

Veličina centrifugalne sile dostiže velike vrednosti. Na primer, pri 2.500 obrtaja elise u minuti na 1 g leda koji se nalazi na rastojanju 3 m od centra obrtanja elise dejstvuje centrifugalna sila od 21,5 kg.

Ta se centrifugalna sila javlja kao rezultanta svih elementarnih sila koje dejstvuje na pojedine elemente ledenog sloja. Ona otežava stvaranje leda na delovima elise koji su udaljeni od centra obrtanja.

Na osnovu posmatranja ustanovljeno je da zaleđivanje elise počinje na glavčini i odatle se proširuje po krakovima elise. Dok se debljina ledenog sloja smanjuje proporcionalno od glavčine elise prema krajevima krakova, širina ledenog sloja je nejadnaka po krakovima. U blizini glavčine elise sloj leda je prilično širok i prostire se sa obe strane krakova od napadne ivice, dok je prema kraju krakova sve manji.

Linearna brzina obrtnog kretanja je proporcionalna rastojanju određenog dela elise od centra obrtanja. Na primer, pri 2.500 obrtaja elise u minuti i kad je prečnik elise 5 m, brzina krajeva krakova iznosi 600-650 m/s. Pri takvoj brzini postoji znatno trenje između krakova elise i vazduha. Rad sile trenja pretvara se u toplotu koja zagreva odgovarajuće delove površine elise.

Merenja temperature različitih delova elise u letu pokazala su da pri brzini obrtanja od 1.100 r/min i prečniku elise od 3 m, temperatura krajeva krakova elise poraste za 14°C u odnosu na temperaturu okolne atmosfere, a temperatura srednjeg dela krakova za 6-8°C. Povišenje temperature krakova elise usled kinetičkog zagrevanja može u određenim uslovima pri negativnim temperaturama, kada ne postoji zaleđivanje drugih delova aviona, izazvati zaleđivanje elise.

Stepen zaleđivanja elise i veličine naslaga leda ne zavisi samo od brzine obrtanja elise nego i od meteoroloških uslova, brzine leta i konstruktivnih karakteristika elise.

Zaleđivanje elisa predstavlja znatnu opasnost u letu, jer dolazi do naglog smanjenja koeficijenta korisnog dejstva elise i poremećaja ravnoteže, što može dovesti do vibracija i do znatne trešnje aviona.

Vibracije elisomotorne grupe mogu prouzrokovati kvar motora ili vibracije čitavog aviona.

Zaleđivanje elise može dovesti i do oštećenja oplate aviona usled otkidanja komada leda sa elise. Poznat je slučaj kada su komadi leda koji su se otkidali od elise probili oplatu od duraluminijuma debljine 1,5-2 mm.

Stvaranje leda na radio-antenama izaziva povećanje radio-smetnji.

Uticaj zaleđivanja na aerodinamičke osobine aviona

Da bi se utvrdio uticaj zaleđivanja na aerodinamičke karakteristike i performanse različitih vrsta aviona, pre nekoliko godina u SSSR-u su vršena obimna istraživanja prirodnih uslova zaleđivanja putem probnih letova. Na osnovu prikupljenih podataka vršene su ocene sposobnosti podnošenja zaleđivanja projektovanih aviona. Time se smanjio i obim ispitivanja vršenih u letu u prirodnim uslovima zaleđivanja.

Avioni opremljeni za istraživanje pojave zaleđivanja specijalnim registratorima, u stvari, su leteće laboratorije. Ispitivanja su vršena sa ciljem:

• utvrđivanja kritičnog stepena opasnosti u uslovima zaleđivanja kada su zaštitni sistemi za sprečavanje zaleđivanja uključeni i isključeni,

• utvrđivanja potrebnog stepena zaštite za određene delove aviona,

• razmatranja slučajeva leta kada ne radi jedan ili više motora,

• razmatranja slučajeva leta pri napadnim uglovima koji se približavaju kritičnom napadnom uglu,

• razmatranja poletanja i sletanja u uslovima iznenadnog zaleđivanja.

Slika 5. Standardni indikator zaleđivanja ugrađen na avionu »TU-104«

Performanse zaleđenih aviona bile su utvrđene pri određenoj debljini leda na standardnim indikatorima zaleđivanja (vidi sliku 5). Kad se na avionu stvori sloj leda određene debljine, avion napušta zonu zaleđivanja da bi izveo manevre za utvrđivanje traženih performansi.

Polare aviona pri različitim vrstama leda utvrđuju se poređenjem brzine penjanja zaleđenog aviona sa brzinom penjanja nezaleđenog aviona. Povećanjem brzine penjanja pri određenim brzinama leta omogućuje se merenje koeficijenta otpora zaleđenog aviona..

Na slici 6 prikazane su polare jednog konvencionalnog dvomotornog aviona za slučajeve stvaranja leda prema prvoj i drugoj vrsti sa uključenim i isključenim sistemom za sprečavanje zaleđivanja. Iz slike se vidi da se avionske aerodinamičke karakteristike znatno pogoršavaju u slučaju zaleđivanja krila ledenim slojem prve vrste i kada je avionski sistem za sprečavanje zaleđivanja isključen. U tom slučaju strujanje vazduha preko naslaga leda na krilima (slika 1) prouzrokuje snažne vrtloge. Na taj način dolazi do poremećaja strujanja i do lokalnog odvajanja vazdušnih strujnica usled naglog povećanja čeonog otpora koeficijenta uzgona. Povećanjem napadnog ugla naslage leda prouzrokuju prerano i naglo odvajanje vazdušnih strujnica, koje je praćeno smanjenjem maksimalnog uzgona i kritičnog napadnog ugla. Prva vrsta stvaranja leda debljine 35 mm na standardnom indikatoru pri isključenom sistemu za sprečavanje zaleđivanja prouzrokuje naglo pomeranje polare udesno, kao i povećanje njenog nagiba u odnosu na vertikalnu osu. U tom slučaju maksimalni odnos uzgona prema otporu (C_y/C_x) smanjuje se sa vrednosti 19, koja važi za nezaleđene avione, na vrednost 11, dok koeficijenat otpora za nezaleđen avion C_x=0,85 poraste za oko 70%. Prema pokazivanju standardnog indikatora, debljina leda od 35 mm odgovara debljini leda od 16 do 17 mm na srednjem delu krila.

Slika 6. - Polare dvomotornog aviona

A - led prve vrste, debljina leda 35 mm na standardnom indikatoru; B - led druge vrste, debljina leda 75 mm na standardnom indikatoru. 

1. - Avion na kome nema leda; 2. -  Avion sa uključenim zaštitnim sistemom; 3. - Avion sa isključenim zaštitnim sistemom

Ako su pri isključivanju sistema za sprečavanje zaleđivanja zaleđevanju izloženi samo nezaštićeni delovi aviona (centroplan, motorske gondole i stajni trap), prva vrsta stvaranja leda ima mnogo manji ali još uvek značajni uticaj na polaru. Maksimalni odnos uzgona prema otporu smanjuje se sa vrednosti 19, koja važi za nezaleđene avione, na vrednost 15, dok koefecijenat otpora u poređenju sa onim za nezaleđen avion (C_x=0,85) poraste za oko 25%.

Upoređivanjem polara aviona pri prvoj i drugoj vrsti stvaranja leda može se ustanoviti da druga vrsta stvaranja leda, uprkos dvostruke debljine (75 mm), prouzrokuje znatno manje pogoršanje performansi nego prva.

Odvojene polare usled stvaranja leda na krilu, trupu i nezaštićenim delovima značajne su sa gledišta potrebne zaštite za različite delove aviona. Takve polare za kombinaciju prve i druge vrste proširenja leda debljine 42 mm na standardnom indikatoru prikazane su na slici 7.

Slika 7. Polare dvomotornog aviona pri zaleđivanju pojedinih delova. 

Led - kombinacija prve i druge vrste, debljina leda 42 mm na standardnom indikatoru

1. Avion na kome nema leda; 2. Zaleđen avion sa odbacivanjem leda sa krila i stabilizatora; 3. Zaleđen avion sa odbacivanjem leda sa krila; 4. Sasvim zaleđen avion

Bazirajući se na utvrđenim polarama, na slici 8 prikazane su krive potrebne i raspoložive snage pri naslagama leda prve vrste na dvomotornom avionu. Iz njih se vidi koliko se zbog zaleđivanja potrebna snaga motora povećava a maksimalna brzina aviona smanjuje. Redukcija viška snage ima suprotan efekat što se odražava naročito za vreme leta sa jednim motorom. U tom slučaju, ako radi sistem za razleđivanje aviona, brzina penjanja aviona iznosi samo 0,4 m/s. Zapaženo je da se kod debljih naslaga leda višak snage redukuje prema nuli i na taj način dat opseg zaleđivanja aviona je granica na kojoj je moguć let aviona sa jednim motorom bez gubitka visine.

Slika 8. - Krive potrebne i raspoložive snage dvomotornog aviona. 

Led prve vrste, debljina leda 35 mm na standardnom indikatoru

1. Avion na kome nema leda; 2. Avion sa uključenim zaštitnim sistemom; 3. Avion sa isključenim zaštitnim sistemom

I - snaga na visini iskorišćenja pri radu dva motora; II - snaga na visini iskorišćenja pri radu jednog motora

Sada nekoliko reči o uticaju zaleđivanja na horizontalnu brzinu raznih aviona. Moguće je utvrditi da prvi stadij zaleđivanja veoma negativno utiče na horizontalnu brzinu aviona. To se može objasniti činjenicom da prvi stadij zaleđivanja (sloj leda debljine 15-20 mm) znatno menja karakter vazdušnih strujnica oko aeroprofila i negativno utiče na takozvanu aerodinamičku čvrstoću. Zbog toga što dalje gomilanje leda ne prouzrokuje bitne promene karaktera vazdušnog strujanja, smanjenje horizontalne brzine je sve postepenije.

Slika 9. - Brzina penjanja i operativne visine zaleđenih aviona

A - led prve vrste, debljina leda 75 mm na standardnom indikatoru; B - led druge vrste, debljina leda 75 mm na standardnom indikatoru 

1. Avion na kome nema leda; 2. Zaleđen avion sa uključenim zaštitnim sistemom; 3. Zaleđen avion sa isključenim zaštitnim sistemom

Pošto većina sistema za rashlađivanje aviona radi obično sa određenim periodima, na zaštićenim površinama se vrši jednovremeno prianjanje leda. Time je znatno smanjen uticaj zaleđivanja na horizontalnu brzinu aviona.

Uticaj zaleđivanja na upravljivost aviona varira u funkciji različitih režima leta. Za vreme horizontalnog leta obično neće doći do oštećenja. Za vreme vršenja manevra za sletanje malim brzinama zaleđivanje može znatno uticati na efikasnost komandnih površina. Proširenje leda na krilima i repnim površinama može dosta da smanji upravljivost aviona. Istraživanjima je utvrđeno da naslage leda debljine iznad 40 mm mogu da prouzrokuju znatno ometanje reagovanja aviona na pokretanje elerona.

Kod klipnih i turboelisnih aviona uvek se javlja pitanje u kom stepenu naslage različite debljine smanjuju efikasnost elisa. Kao ilustracija tog uticaja na slici 10 je prikazana promena brzine penjanja u određenim uslovima zaleđivanja sa uključenim i isključenim sistemima za razleđivanje nekih aviona. Brzina penjanja je procenjena za naslage leda koje se približavaju prvoj vrsti i to sa debljinom leda od 40 mm na standardnom indikatoru. Iz slike 9 vidi se da se sa zaleđivanjem krakova elise brzina penjanja znatno smanjuje.

Slika 10. Brzina penjanja zaleđenog aviona sa razleđivanim (1) i nerazleđivanim (2) elisama.

Sloj leda blizak je prvoj vrsti, debljina leda 40 mm na standardnom indikatoru

Potrebno je napomenuti da se uticaj zaleđivanja krakova elise na efikasnost elise znatno razlikuje za različite tipove aviona. U nekim slučajevima efikasnost elise se smanjuje do 15%, dok u drugim može i znatno manje. Tako je, na primer, za avion »Il-12« ustanovljeno da praktično nije potrebna zaštita protiv zaleđivanja elisa.

Izneta razmatranja o uticaju zaleđivanja na aerodinamičke karakteristike i performanse aviona odnosila su se na jedan konvencionalni dvomotorni klipni avion. Kod aviona sa većim viškom snage i sa više podesnom opremom za razleđivanje, uticaj zaleđivanja biće neuporedivo manji. To je delimično dokazano u SSSR-u prilikom vršenja eksperimentalnih letova aviona »Tu-104«. Za vreme tih ispitivanja »Tu-104« je dva puta pretrpeo izuzetno teške uslove zaleđivanja, koji prelaze eksploatacijske zahteve. Ipak za 10 minuta leta u tim uslovima na avionu nisu primećena veća pogoršanja performansi sa uključenim sistemom za razleđivanje aviona. U čitavom dijapazonu brzina upravljivosti aviona bila je praktično nepromenjena. Brzina aviona i vertikalna brzina penjanja promenile su se neznatno.

Na osnovu iznetih razmatranja moguće je utvrditi da uticaj zaleđivanja na aerodinamičke karakteristike i performanse aviona (izuzev stabilnosti i upravljivosti) turbomlaznih i turboelisnih aviona nije od tako velike važnosti kao za klipne avione, pa se s tog aspekta može stvoriti zaključak da je pojava tog fenomena manje kritična za moderne avione današnjice.

Da bi se različitim sistemima za sprečavanje zaleđivanja i za razleđivanje aviona obezbedila bezbednost leta i nesmetano upravljanje u složenim meteorološkim uslovima koji uslovljavaju zaleđivanje aviona, oni moraju zadovoljiti sledeće zahteve:

• rad pogonske grupe mora za sve vreme da bude kontinualan,

• leteće površine moraju biti tako zaštićene da u slučaju zaleđivanja ne dođe do znatnijeg smanjenja uzgona i povećanje otpora,

• svi vitalni pomoćni uređaji moraju raditi pouzdano.

Pored toga potrebno je uvek vršiti analize mogućih zona zaleđivanja i po mogućnosti takve zone u letenju izbegavati.

Podaci su korišćeni iz zaključaka »ICE PROTECTION CONFERENCE« (konferencija o zaštiti od zaleđivanja), održane u Londonu 1960. godine.