Bezbednost leta i preživljavanje udesa

Pri poletanju i penjanju udesi obično nastaju zbog nedovoljne brzine aviona pri odlepljivanju ili penjanju i nedovoljne manevarske sposobnosti aviona da izbegne prepreke. Najčešći uzroci udesa u ovoj fazi leta, ako se izuzme ljudski faktor, mogu da budu loši meteorološki uslovi, loše površine PSS i njihovo slabo održavanje, tehničke greške na samom avionu i dr.

U toku leta udesi se obično dešavaju zbog loših meteoroloških uslova koji prouzrokuju kvarove na konstrukciji aviona ili gubitak kontrole nad istim (jaka uspona i nispona strujanja, grmljavina, zaleđivanje), sudar u vazduhu između aviona ili između aviona i ptice, greške u navigaciji, neispravnost aviona ili nekog njegovog sistema, nestanak goriva itd.

Spuštanje, prilaženje za sletanje i sletanje predstavlja fazu leta u kojoj se dešava najveći broj udesa. U ovoj fazi leta do udesa dolazi najčešće zbog pogrešne procene pozicije aviona od strane pilota, pa prilikom spuštanja avion naleti na teren ili neku drugu prepreku. Najčešći faktori koji prouzrokuju udese u ovoj fazi leta su neispravnost visinomera, dobijanje pogrešnih podataka o visini, slabo očitavanje navigacijskih instrumenata, netačno identifikovanje zemaljskih orijentira ili zemaljskih navigacijskih sredstava, nedostatak svetlosnih signala ili slabi uslovi poletno-sletnih staza itd.

Veliki broj udesa nastaje i zbog nesavršenosti navigacijskih sistema, veza i grešaka ljudskog faktora.

Smanjenje broja udesa i bezbedno letenje, kako u vojnom tako i civilnom vazduhoplovstvu, predstavlja problem koji se uvek nalazi u prvom planu.

Razvoj i usavršavanje opreme za bezbedno letenje, za preživljavanje udesa i napuštanje aviona u udesnim situacijama doprineće da se smanji broj udesa.

Savremena oprema za bezbedno letenje treba da udovolji nekim zahtevima, od kojih su najvažnije:

• da stvara uslove za život na velikim visinama u približnim uslovima bezvazdušnog prostora,

• da omogući napuštanje oštećenog aviona, kako na velikim tako i na malim visinama,

• da obezbedi plovljenje na vodi i preživljavanje udesa,

• da obezbedi napuštanje potonulog aviona.

Ovaj niz važnijih zahteva, koji je još uvek nepotpun, nije uključio opremu za traženje i spasavanje posada, obroke hrane, materijala za prvu pomoć itd. Dalju komplikaciju predstavlja oprema namenjena da uspešno zamenjuje rad pilota ili putnika kada su delimično nesposobni ili, čak, u besvesnom stanju.

Odelo i kacige

Za obezbeđenje uslova za život na velikim visinama postoje dva tipa letačkih odela. Oba su konstruisana da obezbede zaštitu od posledica dekompresije kabine na velikim visinama. Jedan tip ovih odela je sa delimičnim pritiskom, tj. pritisak se stvara samo na izvesnim delovima tela i obezbeđuje zaštitu pilota u ograničenom vremenskom roku - dok se avion spušta na manju visinu.

Odelo sa potpunim pritiskom, kao drugi tip ove opreme, stvara pritisak po celom telu i zaštićuje pilota od anoksije i nesvesti za duži vremenski period. Posada opremljena ovakvim odelima može da ostane u kabini na zadatoj visini leta i da nastavi sa zadatkom i posle dekompresije kabine. Dalja prednost ovog odela leži u tome što posada može da smanji razliku pritiska u kabini kad avion uđe u borbenu zonu i tako umanji efekat pogodaka na delove aviona koji su pod pritiskom.

Slika 1. Odelo pod pritiskom

Odelo pod pritiskom mora da obezbedi udobnost i lako kretanje, kako pod pritiskom tako i bez njega, dobru vidljivost, potrebnu toplotu i ventilaciju. Slike u prikazu pokazuju kako su ti zahtevi, koje je vojska postavila pred takvu opremu, zadovoljeni. Najteži konstruktivni problem kojeg je trebalo savladati su spojevi izmedu kacige i odela, kao i spojevi na zglobovima. Do sada su upotrebljavane oble krute kacige. Međutim, vrše se eksperimenti sa elastičnim (fleksibilnim) kacigama.

Slika 2. - Kaciga sa automatskim otvaranjem i zatvaranjem vizira

Za vreme dok je kabina pod pritiskom, kaciga ostaje otvorena, tako da pilot na glavi ima standardnu kacigu sa maskom. U slučaju dekompresije, prednja i zadnja polovina kacige momentalno se zatvaraju pod pritiskom pomoću komprimiranog vazduha, pokrivajući, pri tome, glavu pilota.

Sedište

Neosporno da je najsavršenija vojna oprema za preživljavanje udesa sedište za automatsko izbacivanje pilota. Razvoj i poboljšanje konstrukcije sedišta išli su u korak sa poboljšanjem performansi aviona, tako da današnja automatska sedišta obezbeđuju sa pouzdanošću izbacivanje pilota iz aviona i pri nadzvučnim brzinama.

Cilj konstruisanja automatskog sedišta je da se eliminiše potreba za bilo kakvom razrađenom uvežbanošću pilota u napuštanju aviona posle donošenja odluke o napuštanju. Kod automatskog sedišta »Martin Baker 8VA«, koje je razvijeno za avion »TSR-2« (slika 3), prvo se izbacuje poklopac kabine piro-patronom, zatim se vrši automatsko pred-vezivanje (dovođenje glave u određen položaj) i, konačno, čvrsto vezivanje pred samo izbacivanje sedišta. Pošto se sedište izbaci iz šina, veze za vezivanje ruku i nogu pilota su zategnute kako bi se izbegle povrede od udara vazdušne struje.

Ako dođe do izbacivanja sedišta na velikoj visini, pad sedišta i pilota se usporava i stabilizuje pomoću kočećeg padobrana, a zatim se na visini oko 4000 m ponovo aktivira brzo spuštanje, kako bi se izbeglo izlaganje pilota hladnoj i razređenoj atmosferi. Na ovoj, unapred određenoj visini barometarski »Tajmer« odvaja sedište od pilota i otvara pilotski padobran. Kiseonik za spuštanje nalazi se u kiseoničkoj boci pričvršćenoj za sedište. Pomoću opreme ovog tipa čitav redosled operacija odvija se automatski, pa je stoga jedina radnja preživelog pilota da po napuštanju aviona odveže veze padobrana kada se spusti na zemlju.

Slika 3. - Sedište »Martin Baker 8VA«

Razvoj raketnih paketa omogućio je da se izvrši bezbedno izbacivanje na nultoj brzini i visini. Upotrebom raketnog paketa, radi povećanja pritiska konvencionalne piropatrone, obezbeduje se dalje kretanje pri kulminacionim »G« silama. Sedište sa pogonom rakete izbacuje pilota iz aviona na takvu visinu koja je dovoljna da se razvije padobran i obezbedi slobodan pad.

Oprema za preživaljavanje udesa na moru

Obezbeđenje opreme za preživljavanje udesa na moru predstavlja težak problem. Da bi preživeo udes na moru, letač mora da bude u potpunoj svesti i relativno neozleđen, kako bi mogao da obavi odredene radnje i da se popne na svoj gumeni čamac. Radi povećanja mogućnosti preživljavanja udesa, konstruktori su uspeli da eliminišu komplikovane radnje i da ceo postupak koji se zahteva što više automatizuju.

Automatski čamac za spasavanje razvila je firma RFD i WALTER KIDDE Co. Čamac je konstruisan tako da iziskuje minimum napora od preživelog letača. U stvari, letač biva izbačen iz aviona tako da se konačno nađe ploveći na naduvenom čamcu za spasavanje. Pošto je izbacivanje izvršeno, letač može da padne i u besvesnom stanju. Pri odvajanju od automatskog sedišta pomoću jedne statičke veze, aktivira se naduvavanje pojasa za spasavanje i počinje da dejstvuje glava za punjenje vazduhom čamca za spasavanje. Za 10-15 sekundi posle pada u vodu, dok se pod njim ne razvije čamac za spasavanje, preživelog letača na površini vode održava pojas za spasavanje. U toku daljih 10-15 sekundi naduva se i glavni deo čamca za spasavanje i na taj način se letač nađe potpuno bezbedan na površini vode.

Jedan od problema za preživljavanje udesa na moru je izvlačenje posada i putnika iz potopljenog aviona pod vodom. Zbog velike težine aviona i teškoća prisilnog sletanja, posade radije napuštaju avion nego da pokušavaju prisilno sletanje. Međutim, dešava se da se zbog kvara na motoru ili avionu ili zbog grešaka pri poletanju i sletanju avion sruši u more.

Prvi problem u savladivanju ovih teškoća je otvaranje poklopca kabine pod vodom, pošto spoljni pritisak (pritisak vode) naglo prevazilazi snagu automatskog izbacivanja pilota. Ovaj problem je rešen novim sistemom »Sea Vixen« sa konstrukcijom prozorčeta za osmatranje izbacivanja, što se obezbeđuje iz  dubine od 1 m čime se pritisak izjednačuje. Pošto je poklopac izbačen, izbacuje se i posada sa sedištem pomoću sistema komprimiranog vazduha, s obzirom da bi standardna piro-patrona pod vodom mogla da stvori smrtonosnu eksploziju. Na sedištu je ugrađen specijalni mehanizam koji sprečava širenje padobrana sve dok sedište ne napusti avion, a odvojeni mehuri se naduvavaju u tempiranom vremenu za izbacivanje pilota sa sedišta. Prsluk za spasavanje se nadu- vava automatski i preživeli letač plovi po površini sa gumenim čamcem. Neki tipovi opreme za preživljavanje udesa, kao što su radio-goniometri za spasavanje, mogu podjednako da se upotrebe kako za vojne tako i za civilne svrhe. Ako preživela lica uspeju da se izvuku iz aviona i da se popnu na čamac za spasavanje, nailaze na novi problem kako da privedu na svoju poziciju avione koji ih traže i brodove koji treba da ih spasu. Razvijeni su goniometri raznih veličina, kao što su SARAH i SABRE, koji obezbeđuju privođenje aviona. Ovi radio-uređaji mogu da rade na jednoj ili dve frekvencije za hitnu pomoć ili na dve frekvencije jednovremeno. Neki modeli radio-telefonskih uređaja mogu da daju vezu sa avionom koji ih traži.

Oprema za transportne avione u civilnom vazduhoplovstvu

Oprema za preživljavanje udesa u civilnom transportnom avionu predvidena je, uglavnom, za brzi postupak oko evakuacije putnika u slučaju prisilnog sletanja.

Iz već poznatih razloga, ne postoji druga oprema za napuštanje aviona pri udesu u vazduhu i, uglavnom, sva oprema za bezbednost putnika u letu ograničena je na snabdevanje kiseonikom koji se koristi u slučajevima kada dođe do dekompresije u kabini aviona.

Primena složenije opreme je teško izvodljiva, jer je gotovo nemoguće putnika - civila, koji retko putuje, upoznati i obučiti u primeni i praktičnoj upotrebi takve opreme.

Razvoj čamaca za spasavanje koji se naduvavaju bazira umnogome na iskustvu vojne avijacije, tako da se veliki čamci mogu veoma lako složiti u pregradnom, neiskorišćenom prostoru civilnog transportnog aviona ili na samom plafonu kabine. Na primer, transportni avion »VC-10« nosi 26 osobnih čamaca i to na plafonu centralnog dela aviona. Jedan od problema koji se praktično postavlja za sve tipove opreme za spasavanje i preživljavanje udesa, bez obzira da li je namenjena za civilne ili vojne potrebe, je veština oblikovanja. Na prvi pogled izgleda jednostavno, na primer, oblikovanje prsluka za spasavanje. Međutim, ispitivanjem je ustanovljeno da je to komplikovana oprema koja zahteva više rešenja. Pred konstruktore te opreme postavlja se zahtev da prsluk za spasavanje mora da upravlja besvesnim telom, da ga u vodi održava pod pravim uglom i da, po mogućnosti, ima potrebne uređaje za automatsko naduvavanje, za radio-signale, za svetlosne signale, obeleživač bojom, uređaj za suprostavljanje morskim psima itd.

Problem je u održavanju te opreme. Uređaj koji pri uslovima ispitivanja radi pravilno ne mora da pokaže istu pouzdanost posle dugotrajnog uskladištavanja u avionu. Štaviše, praktično je nemoguće vršiti proveravanja na mnogim delovima opreme, sem onog rutinskog održavanja, kao što je zamena kiseonika i sl.

Kod vojnih aviona snabdevanje kiseonikom jedan je od najbitnijih zahteva i teško da se to klasifikuje kao oprema za preživljavanje udesa. Međutim, u civilnom avionu potrebno je obezbediti kiseoničku instalaciju za zaštitu putnika u slučaju da dođe do otkaza uređaja za održavanje pritiska u kabini. Boce kiseonika su uvek bile teške i kabaste, i njihova upotreba utiče znatno na opterećenje i prostor u avionu. U SAD i Velikoj Britaniji vršeni su obimni radovi na rešavanju problema skladištenja kiseonika u vidu tekućine pod niskim pritiskom. Takvo rešenje stvara velike uštede u težini i prostoru.

Osim kiseoničke opreme ostala oprema za preživljavanje udesa koja se nosi u civilnom avionu, u osnovi, obuhvata opremu koja se naduvava, kao što su: prsluk za spasavanje, čamci za spasavanje, klizajuće površine za brzi izlazak iz aviona (umesto stepenica). Težište rada na razvoju ove opreme u poslednjim godinama je na poboljšanjima materijala u tkanini i konstrukciji radi obezbeđenja veće izdržljivosti čamaca, njihove bolje uočljivosti i njihovog zadovoljenja raznim klimatskim uslovima. Dalji napredak u stvaranju veće pouzdanosti postignut je razvijanjem veće sigurnosti u radu sistema za naduvavanje pod svim temperaturnim uslovima.

Brza evakuacija putnika iz velikog transportnog aviona je problem na čijem rešavanju radi, pre svega, konstruktor koji rešava broj i dimenzionisanje izlaza iz aviona u slučaju opasnosti. Međutim, oprema se mora prilagoditi da osigura maksimum iskorišćenja postojećih izlaza. Klizajuće površine za napuštanje aviona obezbeđuju prosek od 40 do 50 lica u minuti po klizaljki. U teoriji to znači da bi se veliki avion pod ovim uslovima mogao evakuisati u roku od oko 2 minuta, ali ovo idealno postignuto vreme zavisi od dobro uvežbane i disciplinovane posade, koja treba da bude sposobna da uputi putnike na pravi i odgovarajući izlaz.
Opasnost od požara kod prinudnih sletanja je uvek prisutna i to zahteva brzu evakuaciju aviona.

Jedna od najvećih teškoća u proizvodnji opreme za protivpožarnu zaštitu je osiguranje njene pouzdanosti u radu. Sistem koji zaustavlja jedan ili, možda, sve motore aviona u letu zbog lažne indikacije kratkog spoja može da predstavlja veću opasnost za bezbednost leta nego stvaran požar na motoru. Postojanje nezapaljivih ulja za hidraulične i kočeće sisteme eliminisalo je jedan od izvora požara pri prisilnom sletanju.

Služba za traženje i spasavanje

Službu za traženje i spasavanje obezbeđuje, uglavnom, ratno vazduhoplovstvo svake zemlje. To su različite organizacije sa specijalnim jedinicama i opremom.

Oprema za ovu namenu je u najvećem delu diktirana geografskim uslovima. Pri spasavanju na moru avioni i helikopteri su odigrali glavnu ulogu u pružanju prve pomoći preživelima kod avionskih i brodskih nesreća. Prema broju putnika koji se sada prevozi avionima velikog doleta, helikopteru je nemoguće da u kratkom vremenu pruži potrebnu pomoć svim preživelim putnicima. Prema tome, prvenstveni je zahtev da se obezbedi takva oprema koja će preživele osobe prepuštene same sebi zaštititi dok na mestu nesreće ne dođu brodovi za spasavanje. Na kopnu i na planinskom području helikopter ima sličan zadatak - da ustanovi mesto udesa i pruži potrebnu prvu pomoć, kako bi osigurao preživljavanje putnika dok ne stigne sledeća pomoć.

Prema tome, avioni, helikopteri, brodovi i brzi specijalno opremljeni čamci predstavljaju glavnu snagu organizacije službe traženja i spasavanja.