Istraživanje avionskih udesa

Nedavno je u Montrealu održana medunarodna konferencija za bezbednost u vazduhu pod okriljem odeljenja za ispitivanje avionskih udesa međunarodne organizacije ICAO. Na konferenciji je razmatrano pitanje uvođenja reformi u postupcima za ispitivanje avionskih udesa, a američka delegacija je predložila da se formuliše jedan međunarodni postupak koji bi bio zasnovan na postupcima koji se sprovode u SAD i Velikoj Britaniji.

U sprovođenju ispitivanja avionskih udesa zahtevaju se mnoga poboljšanja. Ljudsko znanje se neće obogatiti konstatacijom da je pilot kriv što je avion udario u planinu, ili da je požar prouzrokovan zbog pregrejavanja kočnica, ili da se avion srušio jer je pilot suviše rano pošao na sletanje. Pri ispitivanju udesa važno je ustanoviti zašto su se kočnice pregrejale i zašto je pilot pogrešio u vođenju aviona.

Razlog za ispitivanje avionskih udesa nije u tome da se okrivi pojedinac ili grupa, već, da se ljudsko znanje obogati radi sprečavanja udesa. Samo u slučajevima kada se utvrdi krajnji nehat ili sabotaža treba pitanje kažnjavanja prepustiti pravnicima.

Da bi ceo postupak za ispitivanje udesa bio razumljiv, treba objasniti dva principa. Prvi je princip da u dobro vođenom postupku, ispitivanje treba da ide više-manje jednovremeno. Ispitivanje mora da bude sistematsko i sveobuhvatno.

Drugi se princip teže može objasniti opštom terminologijom. Cilj ispitivanja je da se pronađe početni uzrok udesa. Često je potrebno da se ustanovi čitav poredak raspadanja aviona, i to od nazad, počev od gomile ostataka aviona pa do početka greške. Na slici 1 prikazana je prva faza raspadanja aviona, pri kojoj komadi aviona mogu da prekriju veliku površinu terena.

Važnost momenta u raspadanju aviona je udar u zemlju ili vodu, kada se obično avion najviše i ošteti. Ispitivači avionskih udesa moraju na ovo da obrate najveću pažnju. Oštećenja prouzrokovana padom aviona na zemlju moraju se tačno identifikovati, da ne bi ometala proučavanja lomova koji su se desili u vazduhu. U završnoj analizi udesa može se naznačiti na koji je način avion udario u zemlju.

Ispitivanje gomile ostataka aviona

Kada se avion raspadne u vazduhu, komadi se mogu rasturiti na velikoj površini. Potrebno je da se indentifikuje svaki komad i da se obeleži mesto gde je nađen, da bi se ustanovio poredak raspadanja. Iz ovakvih zabeležaka se crta plan, na kome se vidi kako i gde leži svaki komad, pa se, čak, može utvrditi red po kome su se komadi odlamali od aviona. Kada bi svi komadi imali isti otpor vazduha i kada bi padali istom brzinom, najdalji komad u liniji ostataka bio bi prvi koji se odlomio. Na slici 2 prikazana je tipična staza ostataka raspadnutog aviona. Kada su svi delovi aviona sakupljeni na jedno mesto, treba proveriti da li nedostaje koji deo. Nedostatak makar i jednog komada može da bude veoma važan, te je neophodno da se i taj komad pronađe, ako je ikako moguće.

Udesi iznad mora

Kada se udes desi iznad kopna, može se naći mesto ostataka aviona, ali okolnosti udesa iznad mora mogu da imaju sasvim drugi vid. Ostaci se na moru teško mogu naći, a kada se pronađu, teško ih je izvaditi.

Najveći deo ostataka aviona koji je viđen da zapaljen pada u more otkriven je na dubini od skoro 90 metara, dok je rasturanje sitnijih komada kad se avion raspada na visini 9.000 metara na velikoj površini neminovno. Kad se desi udes aviona iznad mora, treba pretpostaviti šta se desilo u vazduhu  i gde bi, otprilike, mogli da budu komadi na morskom dnu. Dok stručnjaci to proučavaju u centru, spasilački brodovi su već na moru i čekaju naređenje gde da traže.

Za pronalaženje ostataka prototipa jednog mlaznog bombardera koji je pao u Irsko more 1959. godine 20 ili 30 milja od obale bilo je potrebno 6 meseci, a još 8 meseci dok nije pronađeno 3/4 ukupne količine ostataka. Dno mora je pretraživano ribarskim mrežama, a većina sitnijih delova pronađena je na dubini 120 metara. Ne može se očekivati da će se na dnu mora naći potpuna staza ostataka aviona, ali se nađe do nekog stepena. U ovom slučaju ustanovljeno je da su neki delovi aviona otpali pre udara o morsku, površinu i da je posada pokušavala da se spase. Ovi su se podaci pokazali kao osnovni za dalje uspešno nastavljanje ispitivanja udesa.

Slaganje pronađenih ostataka

Kada se delovi i ostaci aviona pokupe sa mesta udesa, ili izvade iz mora, šalju se u centar gde će se nastaviti ispitivanje (u Engleskoj u Farnborough). Poželjno je da se delovi transportuju vazdušnim putem, da se komadi ne bi dalje oštetili. Sitniji delovi pokupe se u vreće.

Svaki se deo dobro pregleda i po planu se proveri njegovo mesto na stazi ostataka. Posle toga, po opštem pravilu, delovi se poređaju u pravilan položaj kao u avionu, i to u tri dimenzije naročito kada se sastavlja trup. Za ovo se izrađuju brižljivo kalupi i komadi se vešaju kao na jelku. Na slici 3 vidi se rekonstrukcija jednog krila u tri dimenzije od pronađenih ostataka.

Rekonstrukcija delova aviona ima nekoliko namena. Izgubljeni delovi brzo se otkrivaju a susedne ivice pojedinih delova se mogu dalje proučavati. Pored toga, rekonstrukcija je ponekad najpraktičniji način za klasifikaciju i način da se svaki pronađeni komad nađe na pravom mestu kao u avionu. No, često se desi da se ne može rekonstruisati avion u celini.

Analiza lomova

Pri ispitivanju avionskih udesa, analiza lomova zauzima važno mesto. Stručnjaci mogu vrlo brzo da raspoznaju konvencionalne oblike lomova. Pri raspadanju aviona javljaju se komplikovani slučajevi. Na prvom mestu, sistem opterećenja se naglo menja. To naročito važi za aerodinamičke sile pri kojima aerodinamička tela mogu naglo da budu izložena velikom vazdušnom otporu. Važna je i činjenica da se kod lomova struktura aviona menja, a to dovodi do toga da, kada se struktura raspada, ono što ostaje nosi celo opterećenje, i delovi koji su tome podvrgnuti poznaju se po tome što su iskrivljeni.

Jedan od najvažnijih zadataka ispitivača udesa je da se odredi pravac kretanja pukotina u tankoj spoljnoj oplati aviona. Kada jedna pukotina ulazi u drugu i obrazuju slovo »T«, tada je jasno da je horizontalna pukotina nastala pre vertikalne. Na slici 4 vidi se pukotina u obliku slova »T« u oplati aviona.

Ogrebotine, otisci, ulubljenja

Proučavanje ogrebotina, otisaka i ulubljenja sasvim se razlikuje od proučavanja lomova, jer ne dovode do značajnih oštećenja strukture aviona. Pri raspadanju aviona, delovi udaraju jedan o drugi, ostavljajući tragove koji često dovode do rezultata koji se u prvi mah ne mogu ni pretpostaviti.

Pri ispitivanju mnogih udesa treba ustanoviti šta se prvo slomilo krilo ili rep. Obično se lomovi delova aviona jedan za drugim vrše tako brzo, da ih često ni čovečje oko ne razlikuje. Ako se dokaže da su komadi krila udarili o rep, tada je očevidno da je rep bio na svome mestu kada se krilo raspalo.

Često se nađu slični tragovi od drugih delova aviona koji se lome pre repa. Jednom prilikom, posle vađenja repnog dela aviona sa morskog dna, pregledom je bilo ustanovljeno da je rep bio udaren nekakvom novinom tako snažno, da su se novinska slova, i posle višemesečnog ležanja u moru, mogla lako čitati pomoću ogledala. Na istom repu pronađen je bio i otisak od udara komada in- dijskog metalnog novčića. Ova dva podatka jasno su pokazala da je kabina aviona pod pritiskom eksplodirala pre nego što se rep razbio.

Do rešenja udesa može dovesti i kada se ustanovi da su delovi pocrneli ili promenili boju zbog vatre. Tako se može desiti da neki komad, recimo od krila, bude crn od dima, a drugi, koji je pre raspadanja bio pričvršćen za ovaj deo, bude čist. To jasno navodi na zaključak da su se ta dva komada razdvojila pre nego što je vatra došla do njih.

Na slici 5 vide se dva sastavljena komada trupa pronađena na različitim mestima i u različito vreme. Na oba komada se vidi isti trag ogrebotine, što dokazuje da su bili zajedno kad ih je neki odlomljeni deo sa prednjeg dela aviona ogrebao.

Mehanički delovi i instrumenti

Uzroci udesa zbog slabosti avionske strukture su samo mali procenat od ukupnog broja udesa. Iz proučavanja redosleda raspadanja aviona može se izvesti zaključak o uzroku, odnosno može se zaključiti da li je uzrok udesu bila strukturalna slabost aviona.

Jedan od prvih zadataka ispitivanja udesa je da se utvrdi da li su motori radili pre udara aviona o zemlju ili vodu. Udar o zemlju ili vodu često uništava tragove uzroka udesa, ali ih ponekad i otkriva. Postoji razlika u oštećenju mehanizma pri udaru aviona o zemlju kada je radio i kada nije radio. Pri udaru o zemlju delovi koji se lagano okreću mogu da se zakače, i time pokažu stanje u kome su se tada našli. Na slici 6 prikazan je rotacioni disk jedne turbine posle udara o zemlju. Zbog ulegnuća dela kućišta unutra, iskrivljene su sve lopatice, što dokazuje da je motor prestao da radi pre udara o zemlju.

Registracioni instrumenti, na primer, voltmetri, mogu se zakočiti pri udaru. Pregledom oštećenog voltmetra može se dokazati da nije došlo do otkaza snabdevača električnom energijom.

Iskazi svedoka

Iskazi svedoka trebaju se dobro prostudirati, jer su retko tačni i kompletni. Međutim, iskusan ispitivač udesa može često i iz iskaza svedoka da dođe do materijalne istine. Kako se avionski udesi često dešavaju u tako kratkom vremenu da ljudsko biće nije u stanju da tačno registruje šta se sve dogodilo, to svedoci daju svoju sopstvenu predstavu udesa. Jednom prilikom mnoštvo naroda videlo je udes jednog mlaznog aviona. U stotinama prispelih pisama bio je opisan poredak raspadanja aviona, ali kad je razvijen film, koji je bio snimljen u kritično vreme udesa, ni jedan opis svedoka nije bio tačan. Iako je kamera bila dovoljno brza da diskredituje izjave svedoka, ipak nije mogla da zabeleži sve što se desilo, naročito između ekspozicija susednih kadrova. Zbog toga, potpun odgovor o uzroku avionskog udesa ipak treba tražiti u ostacima aviona.

Izvedenje zaključka i eksperimenat

Dalje ispitivanje udesa deli se u dva pravca. Prvi pravac je dolaženje do osnovnog uzroka putem deduktivnog rezonovanja, a drugi, eksperimentalno simuliranje uslova udesa do te mere da se dokaže uzrok, ali da ne dođe do nepotrebnog rizika, povreda ili smrtnih slučajeva. Nekada su ovo jedini načini otkrivanja uzroka udesa, naročito kada se ne mogu naći ostaci aviona.

Deduktivnim metodom dolaženja do uzroka udesa treba obraditi svaku pa i na izgled beznačajnu činjenicu koja bi bila od neke koristi. Te činjenice mogu da budu, na primer: program leta aviona, poruke posade preko radija, vremenski uslovi i izjave očevidaca (ako postoje). Pri ispitivanju udesa nekog aviona, treba razmotriti podatke o dotadašnjim greškama tog i drugih aviona istog tipa.

Pomoću drugog, eksperimentalnog metoda, treba proveriti ne samo uzrok na koji se sumnja već i druge mogućnosti koje bi izazivale udes. Ako se sumnja na strukturalnu slabost, treba, u aerodinamičkom tunelu ili u letu, ispitati čvrstoću konstrukcije i proveriti sumnjive aerodinamičke greške.

Ovde su date samo opšte smernice za ispitivanje avionskih udesa. Na metode za ispitivanje udesa mogu da utiču faktori koji nemaju mnogo veze sa udesom; kao: da li je udes bio iznad kopna ili mora, zemlja u kojoj se udes dogodio, finansijske mogućnosti i raspoloživo ljudstvo za ispitivanje udesa.

Uvođenje automatskih uređaja za upravljanje i komandovanje aviona otežalo je ispitivanja avionskih udesa. Ne radi se o tome da su ovi uređaji nesigurni, već da se, kada dođe do udesa zbog njih, ne može ustanoviti kada su i zbog čega pogrešili. Ipak je bez osnova bojazan da će se zbog toga povećati procenat potencijalno nerešivih avionskih udesa.

Ustanovljeno je da se smanjio broj udesa koji nastaju kao posledica samo jedne jedine greške, a da se povećao broj udesa koji su posledica niza povezanih uzroka. Ovo zbog toga, što su konstruktori i ljudi koji rukuju vazduhoplovnim materijalom preduzeli niz mera da se greške preduhitre i spreče. Medutim, kad se jedna greška pojavi, neminovno dovodi do komplikovanih posledica. Praksa je pokazala da su ispitivači avionskih udesa sposobni da rešavaju udese i sa čitavim nizom uzročnih okolnosti.