Savremeni lovac presretač brzine 2 maha

Kada su rešena neka bitna tehnička pitanja, cela grupa se pomerala unapred do sledeće »barijere«. Do primene uređaja za hiperpotisak (pretkrilaca i zakrilaca), uvlačenja stajnih organa i elise sa promenljivim korakom svi tadašnji najbrži avioni, tj. lovci leteli su sa brzinama od 350 -380 km/sat, da bi sa primenom napred navedenih uređaja došli vrlo brzo do granice od 750-800 km/sat. To je bila maksimalna granica koju su mogli da dostignu klipni avioni. Sledeća tehnička rešenja, kao što su primena mlaznog motora i laminarnog profila kod krila, omogućila su da se ostvare brzine leta od 1 Maha i da se merenje brzina u km/sat zameni merenjem u Mahovim brojevima. Sada nastupa era mlaznih aviona, koji privremeno zastaju kod brzine od 1 Maha, tj. kod takozvane »zvučne barijere«. Sledeći skok su brzine od oko 2 Maha i cilj ovog članka je da prikaže glavne karakteristike danas najbržih aviona kod Vazduhoplovstava tzv. velikih sila. Pored glavnih karakteristika izneće se i najvažnija tehnička rešenja koja su omogućila skok brzina od 1 do 2 Maha.

1. Zahtevi koji se traže od lovca-presretača

Pred svaki tip aviona postavljaju se razni taktičko-tehnički zahtevi koje on mora da zadovolji. Za lovce-presretače ti su zahtevi najmnogobrojniji i najteži, jer su lovci-presretači vrhunski avioni i ono što vazduhoplovna tehnika može najbolje dati. Glavni zahtevi koji se traže od lovca-presretača jesu:

• velika horizontalna brzina,

• velika brzina penjanja,

• najsavremenija oprema,

• najjače naoružanje,

• visok praktični vrhunac leta i

• odlične manevarske sposobnosti na velikim visinama.

U duhu ovih zahteva razmotrićemo današnje moderne mlazne lovce-presretače brzine 2 Maha.

2. Pregled lovaca-presretača brzine 2 Maha

U tablici 1 dat je pregled savremenih lovaca-presretača brzine oko 2 Maha. To su sve većinom avioni koji se nalaze u upotrebi ili se izrađuju u manjim serijama.

Tablica 1 - Pregled lovaca-presretača brzine oko 2 maha

NAPOMENA: U rubrici »potisak motora« dat je potisak bez i sa naknadnim sagorevanjem, a gde ima i treća cifra, to je potisak dopunskog raketnog motora. U rubrici »težina« data je normalna i maksimalna težina.

Iz pregleda vidimo da najveći broj aviona ima mlazni motor sa naknadnim sagorevanjem. Povećanje potiska primenom naknadnog sagorevanja ide od 34% pa sve do 54% od normalnog potiska motora. Neki od ovih aviona kao što su »Mirage III C« i »Mig 21« koriste pored naknadnog sagorevanja kao dopunsku grupu još i raketni motor potiska od 1.500 kg odnosno 2.700 kg.

Maksimalno dozvoljene težine lovaca-presretača idu od 5.500 kg do 13.000 kg. Iz ovoga vidimo da se težina aviona sa porastom brzine nije povećala, ali isto tako da se nije ni smanjila. Nade da se može konstruisati laki lovac-presretač za sada su neostvarene uglavnom zbog toga što takav avion ne može da nosi dovoljnu količinu goriva i ubojnog materijala.

Najveće brzine lovca-presretača kategorije 2 Maha u horizontalnom letu kreću se u dosta uskim granicama i to od 1,9-2,2 Maha. Brzina krstarenja iznosi 0,8-0,9 od maksimalne brzine, tj. nalazi se blizu maksimalne, što je vrlo važno za operativnu upotrebu.

Brzina penjanja iznosi od 120-200 m/sek i znatno se povećala u odnosu na brzine kod lovaca kategorije 1 Maha. Skoro svi lovci-presretači brzine 2 Maha penju sa brzinama ispod brzine zvuka, negde oko 0,9 Maha i tek kad dođu na određenu visinu za presretanje ubrzavaju do maksimalne brzine.

Praktični vrhunac leta ovih aviona kreće se od 15.000-25.000 metara, a može se povećati za 3.000-5.000 m takozvanim iskakanjem. Naime, kod tako velikih brzina kinetička energija aviona je tako velika da naglim penjanjem uz relativno mali gubitak brzine avion postiže tzv. dinamički plafon.

Dužine poletanja su se znatno smanjile. U tablici 1 dato je samo poletanje za avion »Mirage III C« i vidi se da ono iznosi 1.300 m bez upotrebe dopunskog sagorevanja i 860 m sa dopunskim sagorevanjem i dostizanjem visine u oba slučaja do 15 m. Mada za druge avione nema zvaničnih i tačnih podataka, zna se da su dužine poletanja za ovu kategoriju aviona znatno kraće. Razlog tome je što je ukupna težina aviona ostala uglavnom nepromenjena, a motorska snaga je znatno porasla. Znači imamo daleko manje G/P.

Proces usavršavanja aviona nametnuo je potrebu da pilot raspolaže punom automatizacijom upravljanja. Savremena automatizacija sastoji se u trenutnom izračunavanju podataka i automatskom prenošenju podataka na određeni sistem za upravljanje. Automatski se može regulisati brzina aviona uz maksimalnu ekonomiju goriva.

Mnogi stručnjaci, naročito na Zapadu, smatraju da će kod presretača pilot uskoro da ustupi svoje mesto elektronskim uređajima. Postoje i suprotna mišljenja prema kojima nikakvi elektronski uređaji ne mogu da zamene čoveka, naročito njegovu sposobnost da samostalno donosi odluke. Sem toga, ovom drugom shvatanju ide u prilog još uvek nedovoljna sigurnost rada komplikovanih elektronskih uređaja i čitavog sistema čije funkcionisanje nije ravno srednjoj vrednosti, već proizvodu sigurnosti svih delova toga sistema.

Naoružanje modernih lovaca-presretača se sastoji isključivo od raketa i projektila vazduh-vazduh koji mogu biti vođeni.

Raketno naoružanje ja kalibra 60-70 m/m i težine od 5-10 kg, a težina vodenih projektila kreće se od 100-200 kg. Najpoznatiji među njima su: Sidewinder, Firestreak, Douglas MB-1, MATRA 511, Nord 5103 i drugi, koji mogu imati i nuklearnu ubojnu glavu.

Ukoliko se ovi lovci predviđaju za druge namene dobijaju i drugo naoružanje. Tako, naprimer, kao lovci-bombarderi imaju topove od 20 ili 30 m/m, projektile vazduh-zemlja, bombe od 500 kg (među njima i taktičku atomsku bombu od 150 kg), NAPALM bombe itd.

3. Neki tehnički problemi

Razmotrićemo samo neke za nas najinteresantnije tehničke probleme među kojima: aerodinamičko zagrevanje i problem materijala, problem upravljivosti i stabiliteta, mogućnost dejstva na velikim visinama i pri velikim brzinama i ekonomske probleme.

a) Aerodinamičko zagrevanje i problem materijala

Kad vazduh struji velikom brzinom oko površine aviona, usled adijabatskog sabijanja i pojave toplote usled trenja, isti se u blizini ovih površina zagreva. Taj sloj vazduha sa povišenom temperaturom naziva se »toplotni granični sloj«. Naravno, ukoliko je brzina leta veća, biće i temperatura ovoga sloja veća. Tako naprimer, ako jedan avion leti na visini od 30.000 m sa brzinom 2,5 Maha, temperatura toga sloja biće oko 280°C.

Pogrešno bi bilo misliti da površine aviona, tj. njegova konstrukcija imaju istu temperaturu kao toplotni granični sloj. Srećom ona je znatno niža zato što prenos toplote nije trenutan. Brzina prenosa toplote od graničnog sloja ka oplati aviona uglavnom zavisi od kanstrukcije aviona, mesta o kome se radi, brzine i visine leta i temperaturske razlike između oplate aviona i zagrejanog vazduha.

Prema napred iznetom, očekivalo bi se da se pri dugotrajnom letu temperatura između toplotnog graničnog sloja i oplate aviona izjednači. Međutim, do toga ne dolazi zbog toga što oplata aviona, kao sva čvrsta tela, pri zagrevanju odaje toplotu u obrnutom pravcu, tj. u okolni prostor. Toplotni granični sloj ne sprečava ovo zračenje konstrukcije aviona u atmosferu zbog toga što je vazduh »prozračan« za toplotne zrake.

U poslednje vreme je postignut značajan uspeh na povećanju korisne radne temperature aluminijuma i magnezijuma koji se najviše koriste pri izgradnju aviona. Većina do sada korišćenih aluminijumskih legura imala je ovu radnu temperaturu ispod 220°C, a samo neke su išle i do 330 C. Najnoviji rezultati obećavaju da će se ova temperatura podići na oko 550°C.

Nov materijal koji počinje da se koristi u konstrukciji aviona jeste berilijum. Njegova gustina odgovara magnezijumu, a modul elastičnosti nadmašuje čak i čelik. Visoka toplotna sprovodljivost omogućuje da se koristi pri vrlo visokim temperaturama tačka topljenja 1.290 C. Veliki mu je nedostatak što ima slabu savitljivost.

Titanijum, u koji su se poslednjih godina polagale velike nade, nije zadovoljio. Ipak se radovi nastavljaju i tvrdi se da će titanijum kad tad ispuniti očekivanja.

Oplemenjavanje čelika se i dalje nastavlja. Izgrađena je jedna nova legura čelika koja premaša svojstva i nekih legura titanijuma i berilijuma u području temperatura do 550°C.

Za izradu krova kabine služe tzv. transparentni materijali kao što je, naprimer, pleksistaklo koje se sada koristi. Međutim, njegova granica upotrebe je do temperature oko 275°C. Za veće temperature mora se tražiti nov materijal. Zasada dolazi u obzir staklo iako je teško i ima slabu otpornost na udar.

Primena plastičnih materijala sve više i više se širi, Nove fenolne i silikonske laminarne plastične mase mogu da se koriste u dužem vremenskom periodu i na temperaturama od 350-450°C.
Na kraju možemo reći da najefikasnije sredstvo protiv aerodinamičkog zagrevanja jeste borba protiv tog zagrevanja, bez obzira na izdržljivost materijala. U toj borbi protiv aerodinamičkog zagrevanja veliku perspektivu ima novo dostignuće nauke, tzv. magnetna aerodinamika. Ovo će naročito imati primene kod aviona koji će leteti sa više Mahovih brojeva. Udarni talasi na prednjim delovima aviona su jonizovani i zbog toga se na njih može dejstvovati jakim magnetnim poljem. Tako se može odstraniti zagrejani toplotni granični sloj.

b) Problem upravljivosti i stabiliteta

Stabilitetu supersoničnih aviona, posebno dinamičkom poklanja se sve veća pažnja. Nije mali broj prototipova koji je propao zbog loših letačkih osobina u vazduhu, mada su u pogledu konstrukcije i opreme bili perfektni, a performanse su im bile bolje od svih ostalih aviona.

Na stabilitet aviona naročito deluju promene kod aerodinamičkih sila nastale sa promenom brzine odnosno Mahovog broja. Ove su naročito izražene pri prelasku od podzvučnih ka nadzvučnim brzinama. S obzirom da repne površine i krilca regulišu upravljivost i stabilitet aviona, to će promene na njih najviše uticati i zavisiti od njihovih dimenzija i oblika.

Promene se dešavaju uglavnom zbog pomeranja rezultante aerodinamičkih sila. Naime, u domenu podzvučnih brzina napadna tačka aerodinamičke rezultante (centar potiska) krila nalazi se približno na 25% od srednje aerodinamičke tetive krila. Sa ulaskom u domen zvučnih brzina, napadna tačka, tj. rezultanta aerodinamičkih sila pomera se sve više i više unazad. Jasno je da će to stvarati sve veći i veći obrušavajući momenat, zbog koga kormilo visine ne može da vrši upravljanje, niti da sa horizontalnim stabilizatorom održava stabilnost aviona. Zbog toga se pribeglo korišćenju horizontalnih repnih površina iz jednog dela, što znači da nema posebnog stabilizatora i kormila visine, već je sve ujedno i ceo rep se kreće povlačenjem palice (all flying tail). Ovo je sprovedeno kod svih lovaca-presretača kategorije 2 Maha sa strelastim krilom. Kod aviona pak, sa delta krilom, napadna tačka aerodinamičke rezultante pomera se relativno vrlo malo i zato kod ovih aviona uravnoteženje može da se vrši samo pomoću kormila.

Avioni sa delta krilom nemaju horizontalne repne površine, već se kormilo visine nalazi na izlaznoj ivici samog krila. Izuzetak od ovoga predstavlja samo sovjetski lovac-presretač »Suhoi«, koji pored delta krila ima horizontalni strelasti rep. Pretpostavlja se da su konstruktori hteli da iskoriste sve dobre osobine delta krila kod velikih brzina, a sa strelastim repom da izbegnu poteškoće kod većih napadnih uglova pri sletanju.

Na stabilitet jednog aviona imaju uticaja uzdužne oscilacije i to naročito one koje se vrše oko centra težišta sa vrlo malom periodom, koja se smanjuje pri povećanju brzine. Potrebno vreme za prigušenje ovih oscilacija samo na polovinu njihove početne amplitude je nekoliko puta veće nego kod aviona sa brzinom od 1 Maha. Zbog ovoga su avioni kategorije 2 Maha snabdeveni uređajima za povećanje prigušenja, kao što je uređaj za oscilatorno kretanje horizontalnog stabilizatora.

Još jedno oscilatorno kretanje izaziva uzdužnu nestabilnost kod supersoničnih aviona, a to je pojava nazvana »pitch up«. Pri tome se avion iznenadno propinje i oscilira sa amplitudom koja beskonačno raste. Da bi se izbegao ovaj fenomen, krila supersoničnih aviona moraju imati malu vitkost (b2/S). Ovo je naročito važno kod strelastih krila sa velikom strelom. Delta krila u tom pogledu imaju preimućstvo, jer po svojoj konstrukciji već imaju malu vitkost. Kod nekih aviona se koristi vitoperenje krila i to čisto geometrisko vitoperenje.

Kod svih aviona kategorije 2 Maha primenjuje se izrazito veliki vertikalni stabilizator. Uzrok tome je relativno velika dužina trupa koja ima veliki destabilizirajući efekat.

U pogledu poprečne stabilnosti i tzv. stabilnosti ljuljanja, krilca sve manje zadovoljavaju pošto se ne može ostvariti zadovoljavajuća krutost krila. Da bi se obezbedila poprečna stabilnost izvodi se završetak krila sa promenljivim napadnim uglom ili sa tzv. spojlerima. Spojleri su male površine koje na komandu pilota vertikalno izlaze iz površine krila i smanjuju uzgon. Kada se spojler pojavi na jednoj strani krila (na gornjaki), on stvara obrtni momenat i smanjuje uzgon, krilo se spušta i avion se obrće na tu stranu. Efikasnost spojlera na supersoničnim brzinama je vrlo velika.
Kod aviona sa delta krilom često eleroni (krilca) služe u isto vreme i kao kormila visine. U tom slučaju eleroni dobijaju naziv elevoni.

c) Borbena dejstva na velikim visinama i pri velikim brzinama

Na karakter borbe u vazduhu najviše utiču brzina i visina leta. Pri tome ne treba zaboraviti da lovac-presretač mora imati preimućstvo u brzini nad ciljem. S druge strane, povećanje visine leta ograničava manevarske sposobnosti aviona.

Da vidimo kako utiču visina i brzina na vodenje vazdušne borbe. Lovci-presretači koji lete sa brzinama oko 2 Maha sadrže u sebi veliku kinetičku energiju, koju mogu lako da pretvore u visinu. Kinetička energija je ravna masa puta brzina na kvadrat kroz 2, tj. mv2/2. Očigledno je, da ako pilot prevede avion u naglo penjanje, dobiće dosta u visini dok izgubi brzinu. Ta tzv. energetska visina dobija se kad se na visinu leta doda dopunska visina, koja se dobija ako se kvadrat brzine podeli sa 20, tj. V2/20. Naprimer, ako avion leti na 10 km brzinom od 600 m/sek, energetska visina narasta do 28 km. Ovaj primer pokazuje koliko važnu ulogu ima brzina leta. Odavde isto tako vidimo da je mnogo vežnija brzina nego visina.

Kod supersoničnih aviona maksimalna brzina jako narasta do visine od 11 km, mada potisak mlaznog motora opada sa visinom, ali se to dešava sporije nego što opada gustina vazduha. Isto tako porast talasnog otpora se usporava, te potisak narasta. Tako dok je preimućstvo super-soničnih aviona pri zemlji relativno malo, već na visini od 11 km ono je odlučujuće.

Do sada su postojali teoriski i praktični vrhunac leta. Međutim, sa porastom brzine pojavljuju se još dva pojma statički i dinamički vrhunac leta. Pod statičkim vrhuncem se podrazumeva najveća visina horizontalnog pravoliniskog leta sa postojanom brzinom. Dinamički vrhunac je visina koja se dobija koristeći kinetičku energiju aviona. U tom slučaju se može dostići visina bliska energetskoj. Međutim, u realnim uslovima ne može se ići do krajnjeg iskorišćenja brzine, jer je avionu potrebna brzina koja obezbeđuje mogućnost upravljanja, a ona ne sme da bude manja od 300- 360 km/sat.

Izlaženje na dinamički vrhunac leta u borbenim uslovima, moglo bi se izvršiti izlaženjem prvo na visinu statičkog vrhunca, odakle preći u propinjanje i dostići dinamički vrhunac. Međutim, tako ne treba raditi, zbog toga što je na visini statičkog vrhunca (naprimer 20 km) mala rezerva sile uzgona, te je propinjanje aviona nedovoljno. S druge strane, mada je to najveća visina mogućeg horizontalnog leta, brzina je mnogo manja nego naprimer na 11 km. Stoga, proračuni pokazuju da je najbolje da se manevar izlaza na dinamički vrhunac otpočne sa maksimalnom brzinom na visini između 11 km i statičkog vrhunca leta.

Problem presretanja vazdušnih ciljeva na visinama bliskim praktičnom vrhuncu i sa brzinama oko 2 Maha ima svoje specifičnosti.

Pre svega avion slabo i vrlo sporo reaguje na komande. Zatim, svaka i najmanja pogreška u manevru dovodi do gubitka visine i brzine. Traženje neprijatelja je znatno teže i komplikovanije, nego na manjim visinama. Pored toga, znatni su fiziološki uticaji na pilota.

Navođenje pilota je vrlo teško, jer sporo reaguju i teško shvataju. Pilot se mora osloniti na instrumente i imati poverenja u njih. Naprimer, pilotu prvo izgleda da je cilj suviše daleko, koji se zatim tako naglo povećava da mu izgleda sudar neizbežan. Srećom sve ove poteškoće mogu se znatno umanjiti stalnom vežbom i sticanjem ličnog iskustva.

Najveću poteškoću predstavlja traženje cilja, jer u stratosferi nema oblaka, vazduh je potpuno čist i prozračan, a nebo ima tamno plavu boju na čijoj je pozadini vrlo teško otkriti avion. Praktično, avion se ne može uočiti na daljinama većim od 400 m. To znači da je praktično radar potreban i danju i noću. Da bi teškoće bile veće i Sunce izgleda nekako neobično veliko svetlo i blisko, tako da i to zaslepljuje pilota i otežava otkrivanje cilja.

Zbog svega toga navođenje sa zemlje dobija poseban značaj, i na komandnim radiostanicama na zemlji moraju biti piloti sa iskustvom u letenju na velikim visinama i brzinama.

Kad sve ovo znamo, onda nije čudo što je oprema današnjih lovaca-presretača tako komplikovana i mnogobrojna. Uzmimo samo primer presretačkog radara. Danas su pojedine radnje kod tih radara potpuno automatizovane, jer su visine i brzine današnjih lovaca-presretača dostigle već takve vrednosti da svaki izgubljeni minut može da ima za posledicu neuuspeh čitave vazdušne borbe. A što se tiče samog momenta napada, tu se ne radi o minutima već o sekundima. Za automatizaciju letenja pri presretanju cilja na lovcu može da se montira auto-pilot koji je u vezi sa stanicom za presretanje. Tada, dakle, zemaljski radar određuje tačan položaj cilja, odnosno svog aviona i podatke dobijene u vidu električnih signala dostavlja auto-pilotu koji, potčinjavajući se »električnim« komandama, pušta u dejstvo izvršni mehanizam, dejstvujući na komande aviona. Pri tome lovac-presretač samostalno, bez učešća pilota, vrši približavanje cilju, nišanjenje i otvaranje vatre. Za vreme napada pilot jedino kontroliše proces napada preko zemaljskog radara. Daljina dejstva ovakvog sistema dostiže 30-40 km.

Sporo reagovanje aviona na komande i nemogućnost vršenja ma kakvih manevara na tako velikim visinama i pri tako velikim brzinama (2 Maha) izmenili su i način vođenja borbe u vazduhu. Dejstvo presretača treba da bude pojedinačno ili u manjim grupama, sa napadom u prvom naletu.
Kod napada na bombarder, lovac-presretač vrši napad iz najpovoljnijeg pravca i njegovo glavno preimućstvo je što može da otvori vatru sa veće daljine i pre nego što naoružanje bombardera može doći do izražaja.

d) Ekonomski problemi

Cena današnjih mlaznih lovaca-presretača je ogromna. Podsetićemo se samo da su još do pre 4-5 godina tadašnji lovci-presretači, kao što su Super Sabre F-100, Super Mystére, Hunter itd., koštali oko 300.000- 400.000 dolara. Današnji lovci-presretači kategorije 2 Maha koštaju 3-4 puta više.

Od savremenih lovaca-presretača kategorije 2 Maha danas se mogu kupiti: Lockheed F-104, Starfighter, SAAB J-35 Draken, Marcel Dassault »Mirage III C«, čije se cene kreću od 650.000 dolara (Mirage III) do 1,200.000 (Lockheed F-104). Ovako visoka cena koštanja jednog lovca- presretača rezultat je:

• vrlo obimne komplikovane i skupocene opreme, tako da kod nekih presretača oprema iznosi i do 50% od ukupne cene koštanja,

• vrlo komplikovane i dugotrajne obrade pojedinih važnih elemenata aviona i njihove kontrole, koja se vrši po 3-4 puta. Ilustracije radi, možemo navesti, obim mašinskih časova za izradu jednog klipnog aviona koji je iznosio oko 1.500-2.000. Obim ovih časova za mlazni školski avion već iznosi 6.000-7.000 časova, a za moderne lovce-presretače kreće se od 15.000-20.000 časova. Ovo se sve odnosi na serijsku izradu,

• relativno malih serija ovih aviona, što poskupljuje proizvodnju,

• skupog projektovanja i ispitivanja vrhunskih aviona.

Analizirajući navedene razloge, videćemo da se cena koštanja može nešto smanjiti, ali ne mnogo.

Oprema današnjih lovaca-presretača je zaista mnogobrojna i komplikovana. Ali tu se ne može mnogo pomoći, ako se želi sa avionom postići sve ono što on može da pruži. Svako smanjenje opreme ide na račun kvaliteta i borbene sposobnosti aviona. Da navedemo samo jedan primer. Američki avion »Super Sabre F-100«, koji leti sa brzinom od 1 Maha, ima radarski nišan koji košta oko 4.000 dolara. Francuski avion »Mirage III C« koji leti sa brzinom 2,3 Maha, ima radar koji košta 103.000 dolara. U prvom slučaju to je iznosilo oko 2%, a u drugom slučaju oko 16% od ukupne cene koštanja aviona.

Cena jednog serijskog aviona može najefikasnije da se smanji povećanjem serije. Ovo je moguće ostvariti samo ako se nekom avionu da višestostruka namena i time poveća njegov broj. Ovaj razlog je izgleda i naterao mnoge fabrike da svojim najmodernijim lovcima-presretačima odredi i druge namene, odnosno da ih radi u više verzija.

Prema svojoj nameni, avioni se opremaju najpotrebnijom opremom, koja može biti skuplja ili jeftinija. Najveći broj časova troši se pri izradi, pa je cena izrade približno ista, a smanjenje troškova u serijskoj izradi se postiže skupocenijim alatima koji ostaju isti.

Da bi se video stvarni uticaj veličine serije na cenu koštanja, preko utrošenih časova, iznećemo jednu prostu ali korisnu formulu.

Zavisnost između serijskog aviona i prototipa izražava se u broju časova za izradu praznog aviona (bez opreme) po sledećoj formuli:

T_n = T_i / N_k ,   pri čemu je:

T_n - potebno vreme za izradu n-tog aviona, 

T_i - potrebno vreme za izradu prototipa,

n - broj aviona u seriji,

k - faktor koji izražava opadanje vremena proizvodnje i koji za naše uslove može da se uzme k 0.322.

Ako za neki naš predpostavljeni avion nacrtamo grafikon prema gornjoj formuli, dobićemo tu zavisnost predstavljenu grafički na slici 1. Jasno se vidi kako u početku naglo pada vreme za izradu 20,100 ili 200 aviona. Za veće serije od 200 aviona, to vreme se vrlo sporo umanjuje. Odmah treba napomenuti da će za moderne lovce-presretače veličina serije uticati na sasvim drugi način. Tu će verovatno možda tek od hiljaditog ili dvehiljaditog aviona vreme biti praktično isto. Znači, ako je za mlazne avione oko 850 km/sat rentabilna serija iznosila naprimer do 200 aviona, za lovce- presretače kategorije 2 Maha iznosiće 1.000 ili 2.000 komada.

Slika 1 Grafikon odnosa utrošenih časova za izradu prototipa i serijskih aviona

Projektovanje aviona i njegova aerodinamička i statička ispitivanja su relativno dugotrajna i vrlo skupa. Tako naprimer, za statički proračun strelastog ili delta krila obično se radi po 10-15 krila za statičku probu koja se lome, pojačavaju i doteruju dok se ne dobije najoptimalnije krilo u pogledu težine i čvrstoće. Jasno je da za ovo kao i za ostale delove aviona treba mnogo vremena, dosta stručnjaka, mnogobrojno skupih uređaja i materijala.

Zaključak

Ako u zaključku istaknemo samo najkarakterističnije stvari za moderne lovce-presretače brzine 2 Maha, onda moramo reći:

• da su to sada avioni sa vrhunskim performansama,

• da se snaga njihovih motora kreće od 5.000-10.000 kg potiska sa naknadnim sagorevanjem, kao i da neki koriste raketni motor do 2.000 kg potiska, kao dopunsko sredstvo,

• da je ukupna težina aviona manje-više ostala ista i da iznosi od 5.500-13.000 kg,

• da se maksimalna horizontalna brzina kreće oko 2,0-2,3 Maha,

• da je brzina penjanja 120-200 m/sek,

• da praktični vrhunac leta ide od 20.000-25.000 m,

• da je dužina poletanja smanjena zbog većeg potiska motora,

• da je oprema mnogobrojna, njen veći deo je automatizovan, a cena te opreme iznosi i do 50%, da ima uređaje za navođenje, kontrolu vatre, radarski nišan i za ometanje neprijateljskih radara itd.,

• da se naoružanje sastoji samo od vođenih i nevođenih projektila vazduh-vazduh sa mogućnošću nošenja nuklearne bojne glave,

• da se izrađuju radi povećanja serije, u više verzija sa različitom opremom i sa različitim naoružanjem,

• da je lovac-presretač još uvek jeftinije sredstvo PVO nego raketa, sa mogućnošću povratka, odlučivanja, brzog prebacivanja i koncentracije.